Czy przy skręcaniu ostrym z dużą prędkością sensowne jest przesunięcie ciężaru, aby zmniejszyć ryzyko poślizgu?
Nie widzę sensu tego robić. Oba koła są pochylone pod tym samym kątem do podłoża bez względu na rozkład ciężaru. To, czy koło zacznie się ślizgać, zależy tylko od właściwości opony / drogi i od tego kąta, a nie od siły działającej wzdłuż. Ale mój przyjaciel, który bardziej niż ja ma doświadczenie w jeździe na rowerze (a mniej niż ja w elementarnej fizyce) nalega, aby lepiej „wyważyć wagę” poprzez większe obciążenie przedniego koła.
Czy istnieje jakikolwiek argument za tym ostatnim stwierdzeniem, zakładającym identyczne przednie i tylne opony?
Odpowiedzi:
Mówię o wiele większym doświadczeniu MTB niż na drodze, ale droga jest podobna.
Zsuwanie się przednich kół jest zwykle bardziej dotkliwe niż tylne, jeśli chodzi o powrót do zdrowia lub brak powrotu do zdrowia. Nowicjusze instynktownie odwracają się od przodu, siedzą wyprostowani i odchylają się do tyłu, gdy robi się ciasno, rozładowując przednie koło i powodując poślizg kół przednich - najgorsze, co można zrobić.
Dlatego lepiej poinstruować mniej doświadczonego jeźdźca, aby bardziej obciążał przednie koło. W ten sposób, gdy równowaga jest mniej niż idealna, bardziej prawdopodobne jest, że tylne koło się przesunie, a naturalny instynkt zrównoważy ciężar, aby uzyskać bardziej równomierny rozkład, umożliwiając większą (jeśli wąską) szansę na powrót do zdrowia.
Twoja fizyka ignoruje czynniki ludzkie, instruujesz nowicjusza, aby załadował przednie koło, na kilka milionów kilometrów, jeśli jedzie, nie musi już.
źródło
On ma rację.
1) podczas jazdy na rowerze ciężar rozkłada się bardziej na tylne koło (w przybliżeniu 70 z tyłu - 30 z przodu). Zakładając nawet, że oba koła mają ten sam kąt pochylenia, przód straciłby najpierw przyczepność (tarcie proporcjonalne do siły reakcji). Wynika to z faktu, że przednie koło ma mniejszy limit przyczepności niż tylne koło.
2) Kiedy zawodnik zaczyna skręcać / lub korygować zakręt, dwa koła nie nachylają się dokładnie pod tym samym kątem. Przednie koło pochyla i kieruje rowerem (patrz rysunek). W uproszczonym modelu można myśleć, że przednie koło jest jedynym elementem roweru, który „koryguje” siłę odśrodkową na zakręcie. Aby skręcić w zakrętach, przednie koło musi 1) przeciwnie skręcić, aby zrównoważyć pochylenie, a następnie 2) odpowiednio zmienić układ kierowniczy. Cały proces oznacza, że przednie koło łatwiej traci przyczepność (kierunek zmiany tylnego koła jest mniejszy niż przedniego).
Możesz zobaczyć wideo z odpowiedzi Criggie, że przednie koło straciło przyczepność, zaraz po tym, jak próbował skorygować „pochylenie” i „promień skrętu”.
3) przednie koło ma również mniejszą powierzchnię styku (z powodu ponownego rozkładu obciążenia). Można to zweryfikować, gdy znajdujesz się w normalnej pozycji do jazdy rowerem, tylna opona jest zwykle nieco bardziej „spłaszczona”.
Wideo:
Częściowy pęd: pęd, który jest dzielony między przednie i tylne koło (od samego kierowcy i roweru)
Pęd jeźdźca: podczas pokonywania zakrętów rower zwykle ziewa pod kątem do „pierwotnego” pędu (w celu skrętu). Dlatego musimy się pochylić, aby zrównoważyć „pierwotny” moment, który powoduje moment obrotowy w kierunku toczenia.
źródło
Osobiście doświadczyłem dwóch wysunięć przednich kół, jednego na drodze i jednego na suchej podeszwie.
Oto pierwsza droga:
Zwiększenie ciężaru na przednim kole spowoduje tymczasowe zwiększenie rozmiaru plastra kontaktowego. Jeśli Twój motocykl + jeździec ma 200 funtów, a ciśnienie w oponie wynosi 100 PSI, to każda opona wytrzymuje 100 funtów i będzie miała powierzchnię styku 1 cal kwadratowy (imperialne pomiary tutaj działają całkiem nieźle, przepraszam)
Więc jeśli załadujesz przednie koło kolejnymi 5 funtami, obszar łatki kontaktowej wzrośnie o 5%.
Minusem, jeśli i tak ześlizgniesz się, dodanie ciężaru z przodu w niewłaściwym momencie sprawi, że zejdziesz mocniej.
Również ciężar z przodu to ciężar, który spadł z tyłu. Wysunięcie tylnego koła jest bardziej kontrolowane, ale nadal nie jest przyjemnym doświadczeniem.
Najlepszą odpowiedzią jest uderzenie w róg z prędkością, którą możesz zarządzać, niezbyt szybko, ale wystarczająco szybko, aby nieść pęd przez zakręt.
Uwagi: powyższe wideo pochodzi z kierownicy. Jest to stromy lewy zakręt, znany z „kopnięcia” po lewej stronie. Zaostrzona przez białą linię i że hamuję w kąt. Udało mi się odzyskać poślizg przedniego koła, ale w tym czasie jechałem przez ulicę. Kolejny metr drogi i odzyskałbym kontrolę.
źródło
Obniżenie środka ciężkości poprzez obciążenie zewnętrznego pedału pomaga w utrzymaniu stabilności, a także w pozycji siedzącej nad tylnym kołem w celu zwiększenia przyczepności na tylnym kole. Z tego powodu nie jest rozsądne hamowanie podczas łuku narożnego z mojego doświadczenia, ponieważ istnieje większe prawdopodobieństwo utraty przyczepności.
źródło