Dlaczego motocykle szosowe nie używają hamulców typu V?

35

Z mojego doświadczenia wynika, że ​​hamulce liniowe (V-hamulce) mają większą siłę hamowania niż inne rodzaje hamulców wspornikowych (niech płomienie się zaczną;). Nowoczesne motocykle szosowe są zawsze wyposażone w podwójne obrotowe hamulce. Nie ma ogromnej różnicy masy (podobnie wycenione hamulce VTR XTR @ 400g (F&R) VS podwójne piasty Dura-Ace @ 314g (F&R)), więc zastanawiam się, czy istnieje inny powód, dla którego rowery szosowe nie używają hamulce liniowe?

  • Czy ma to związek z „czuciem”?
  • Czy moje hamulce drogowe są śmieciami, a większość zestawów jest tak samo mocna jak hamulce typu V?
  • Oczywiście obecne dźwignie drogowe nie działałyby (dobrze) w przypadku hamulców v-brake. Czy to czysta starsza przyczyna, że ​​hamulce v-brake nie są używane?
ninjaPixel
źródło
4
Myślę, że twoja przesłanka jest zacofana. Hamulce drogowe z podwójnym obrotem mają większą siłę hamowania niż hamulce typu V. Rowery szosowe używają podwójnego obrotu, ponieważ działają dobrze, rowery górskie używają hamulców typu v, ponieważ dalekosiężne podwójne obrotowe hamulce, które mogłyby usunąć opony suportu, miałyby nadmierną elastyczność ramienia.
lantius
2
Znowu błąd. Hamulce typu V zostały wprowadzone, ponieważ działanie wspornika z bezpośrednim ciągnięciem umożliwiło większą siłę hamowania niż tradycyjny wspornik. Są znacznie mocniejszymi hamulcami.
zenbike
3
@zenbike - Hamulce V zostały wprowadzone, aby pozbyć się środkowej śruby hamulca bocznego i potrzeby zamontowania punktu ciągnącego dla linki hamulca canti. Było to potrzebne głównie w przypadku rowerów z zawieszeniem. Siła hamowania nie ma z natury nic lepszego - mechanicznie są to kantis.
Daniel R Hicks
1
To samo dotyczy wspornika drogowego z podwójnym ciągnięciem. Dźwignia jest o wiele krótsza, ponieważ długość ramienia jest krótsza, że ​​faktyczna siła hamowania przykładana do obręczy jest znacznie mniejsza. Rower szosowy zwykle nie wymaga dużej siły i jest więcej niż wystarczający do tego celu. Ale właśnie dlatego motocykle turystyczne, które przenoszą znacznie większe ciężary, zazwyczaj używają kanti, które pozwalają na większą siłę hamowania i są nadal kompatybilne z długością linki na dźwigni hamulca drogowego lub dźwigni STI. Hamulec typu V wymaga innego przełożenia i dlatego nie jest używany. Lub ostatnio hamulce tarczowe.
zenbike
2
@DanielRHicks: Zdaję sobie sprawę, że można je stworzyć. Ale dyskutowałem o tym, co faktycznie jest na rynku. I zwróciłem uwagę na to, że hamulce typu v, ze względu na swoją konstrukcję, mają większą przewagę mechaniczną niż wsporniki lub podwójne hamulce przegubowe. To, co mogliby zrobić, ale czego nie zrobili, jest nieistotne, ponieważ nie mogę umieścić go na rowerze.
zenbike

Odpowiedzi:

9

Hamulec typu V ma zbyt dużą siłę hamowania dla roweru szosowego i zbyt małą modulację. Wymaga znacznie większej powierzchni styku, gumowego obszaru opony, który w dowolnym momencie styka się z drogą, aby utrzymać przyczepność podczas hamowania. Hamulec typu V ma zbyt dużą moc i zbyt małą kontrolę nad swoją mocą z powodu liniowej konstrukcji mechanizmu kompresji hamulca. Jeśli udało Ci się w ogóle wyregulować hamulec do pracy, spowodowałoby to poślizg motocykla natychmiast po włączeniu hamulców.

Ponadto tradycyjny nacisk dźwigni hamulca drogowego wykorzystuje inny stosunek rzutu dźwigni do siły naciągu linki (1: 1). Hamulec typu V (lub tarcza linowa lub wspornik) wykorzystuje stosunek 2: 1, co oznacza, że ​​dźwignia musiałaby przesunąć się dwa razy daleko, aby hamulec dotknął obręczy. Dźwignia hamulca drogowego musiałaby zostać przeprojektowana.

zenbike
źródło
5
Co? Wąskie zmęczone motocykle z hamulcami typu V i hamulcami tarczowymi są w stanie zatrzymać się dobrze. Ponadto Diacompe 287-V, Tektro RL520 i Cane Creek SCRV to dźwignie z opuszczanym drążkiem zaprojektowane dla hamulców liniowych.
lantius
2
Spróbuj ponownie. Hamulce tarczowe odpowiednio przeprojektowane, aby użyć dźwigni drogi, nie zatrzymuj się dobrze. I są na ogół używane w rowerach przełajowych, tandemowych i turystycznych, które nie używają dość standardowej opony 23c lub 25c, którą można znaleźć w większości motocykli szosowych. Można ich użyć, ponieważ hamulec zapewnia odpowiednią modulację. co oznacza, że ​​możesz kontrolować siłę hamowania przykładaną do koła na dźwigni. Jak powie każdy doświadczony mechanik, hamulce typu V nie mają wystarczającej kontroli modulacji, aby to umożliwić. IMHO, nie mają. Łatka kontaktowa opony 23c przy 120 psi ma przeciętnie 8 mm średnicy.
zenbike
9
Rozmiar nakładki kontaktowej nie ma wpływu na tarcie hamujące przy energii roweru. Ilość gumy na drodze naprawdę nie ma nic wspólnego ze zdolnością motocykla do poślizgnięcia się na asfalcie. Poważnie, sprawdź prawa tarcia
Amontona
11
Powtórzę ponownie, teraz, gdy jest to zaakceptowana odpowiedź: 1) Rozmiar powierzchni styku nie ma znaczenia ani dla tarcia statycznego, ani kinetycznego, chociaż w tym przypadku mówimy o tarcie statyczne - kinetyka ma zastosowanie dopiero po rozpoczęciu opony poślizg. Właśnie dlatego sprinterzy mogą używać opon 20 mm i nie martw się o poślizgnięcie, gdy młotkują, a mimo to nadal można poślizgnąć się na Pugsley. Możesz zweryfikować ten sprzeczny z intuicją fakt w domu za pomocą cegły i sprężynowej skali. 2) Istnieje już wiele dźwigni liniowych (1: 1) dla drążków kierowniczych, ale jeśli nie potrzebujesz prześwitu na oponach, po co uruchamiać hamulce typu V?
lantius
2
@lantius + inne: Obszar kontaktu ma wpływ na tarcie statyczne, ale nie ma wpływu na tarcie dynamiczne. Tak to jest. Również tarcie dynamiczne (gdy powierzchnie już się ślizgają) jest zawsze mniejsze niż tarcie statyczne. Samochody wyścigowe mają duże opony z powodu tarcia statycznego na przyczepność w zakrętach, dłuższe klocki nie mają wpływu na skuteczność hamowania - mają tylko mniejsze zużycie i większy początkowy zgryz. Większe wirniki są czymś zupełnie innym - używają większej dźwigni (dalej od osi) - nie większej powierzchni ..
Jerryno
29

Może to być tradycja i aerodynamika. Zwróć uwagę, że niektórzy roadsterzy ... Motocykle turystyczne stopniowo przechodzą z tradycyjnych wsporników na V-Hamulce. Głównie do usuwania opon. „Dobre” hamulce terenowe z zaciskiem są bardzo mocne; Zestaw wysokiej klasy zadań Shimano (105 lub więcej) zablokuje kierownicę i są rutynowo używane przez profesjonalnych kierowców szosowych. Mają minimalny profil aerodynamiczny i wnoszą niewielki opór. Wyglądają również dobrze na eleganckim roadsterze. Nie musisz też przyspawać ani wsuwać końcówek do swoich nóg widelca i wsporników siedziska z włókna węglowego, co zapewnia „czystszy” wygląd, a także mniejszy ciężar; w wysokiej klasy roadsterach chodzi o wagę, jak zapewne wiesz.

M. Werner
źródło
Jestem pewien, że waga i aerodynamika odgrywają rolę w obliczeniach komercyjnych dokonywanych podczas budowy ramy. Są też motocykle przełajowe i turystyczne oraz maszyny tandemowe, które zaczęły stosować hamulce tarczowe. Nie widziałem żadnych, które używają V-hamulców. Ale gdyby tak zrobili, nie byłby to dobry projekt.
zenbike
3
Ponadto podwójny czop nie tworzy elastycznego widelca i ramy podczas hamowania, jak to robią V-Hamulce (pamiętasz Brake Booster?)
heltonbiker 31.10.11
4

Kilka możliwych powodów. Zwróć uwagę, że nie mam źródeł dla nich .. niektóre z nich oparte są na tym, co stało się z motocyklami, które posiadałem z obydwoma typami hamulców, ale nie mam długoterminowych danych dotyczących projektów.

Żywotność Hamulce V wymagają oddzielnych napiętych sprężyn po lewej i prawej stronie hamulca. Jeśli sprężyna jednej strony słabnie z wiekiem, sprężyna po drugiej stronie wyciąga cały hamulec z wyrównania z kołem. To zmusza cię do dokręcenia sprężyny po słabej stronie, co powoduje, że staje się ona słabsza jeszcze szybciej, dopóki nie skończy się miejsce na regulację hamulca. Kiedy tak się dzieje, cały hamulec musi zostać wymieniony. (Mówiąc osobiście, klocki hamulcowe przeżyły hamulec)

Tradycyjne hamulce wykorzystują sprężynę jednopłaszczyznową zamiast dwóch niezależnie regulowanych sprężyn do sterowania hamulcem. Oznacza to, że nigdy nie masz przypadku, w którym jedna strona byłaby „silniejsza” od drugiej.

Następnie montaż sprzętu. Hamulce V wymagają zaczepów montażowych stosunkowo nisko na widelcu lub oddzielnego kawałka metalu, na którym zamontowane są rzeczywiste ramiona hamulca. W większości motocykli szosowych stosowane są widelce węglowe, co utrudnia wykonanie tych zaczepów montażowych.

Jeśli chodzi o hamulce szosowe, na większości zwykłych hamulców szosowych widziałem, że zablokowanie obu kół jest stosunkowo łatwe w suchych warunkach i możliwe jest dużo zatrzymania w mokrych warunkach. Jedyne przypadki, w których widziałem, gdzie nie możesz się dobrze zatrzymać, to w tłustych warunkach, a Hamulce V nie radzą sobie z nimi lepiej. (Tarcze są jedynym rodzajem hamulca, który dobrze radzi sobie z oleistym olejem)

Jeśli masz problemy z zatrzymaniem, zastanów się, że uchwyty hamulca mają pewien wpływ na siłę, jaką możesz przyłożyć do hamulców. Naprawdę krótkie dźwignie działają lepiej z hamulcami V, ponieważ hamulce V zapewniają większą dźwignię. Jednak za tę dźwignię płacisz za większy skok kabla. Powiedziano mi (choć nie zweryfikowałem), że hamulców V nie można używać z większością dźwigni hamulca drogowego po prostu ze względu na skok linki.

Billy ONeal
źródło
3

Wiem, że jestem tutaj około 3 mil za paradą, ale używam hamulców typu V na moim rowerze crossowym z manetkami STI, których używam do dojeżdżania do pracy, i działają cudownie. Trzeba jednak zachować NAPRAWDĘ prawdziwe felgi, ponieważ prześwit musi być naprawdę mały, aby mieć wystarczającą liczbę dźwigni. Jestem Clydesdale i nie mogę znaleźć hamulców szosowych, które dałyby mi dobrą siłę hamowania i byłem zachwycony mocą hamowania V (mogę znów poślizgnąć się!). Modulacja wcale nie była problemem. NIENAWIDZĘ wsporników tak eksperymentujących z v i byłem bardzo niż zadowolony.

Scott Cross
źródło
Oczywiście nie ma nieodłącznej różnicy między cantis i V-hamulcami - działają one dokładnie tak samo. Tyle, że Shimano wypuściło hamulce V z mechaniczną konfiguracją przewagi, która ma mniej modulacji (a tym samym więcej „chwytania”), prawdopodobnie do sprzedania off-roaderom. Byłoby miło, gdyby produkowali dźwignie o innej geometrii, aby zmniejszyć chwyt na drodze (kto musi poślizgnąć się na rowerze szosowym?), Ale tak nie jest.
Daniel R Hicks
Należy zauważyć, że hamulce typu V z dźwigniami STI powinny być używane z biurem podróży (lub należy stosować hamulce mini-v, które są przeznaczone do wyciągania linki drogowej).
Batman,
1

Pojedyncze obrotowe zaciski hamulca drogowego z dopasowanymi tradycyjnymi dźwigniami hamulca szosowego (dźwignie „aero”) będą wymagały większej siły przyczepności do zatrzymania, w porównaniu do zwykłych hamulców typu V i zgodnych dźwigni. Wiele motocykli szosowych ma standardowe, starsze elementy, ponieważ są „wystarczająco dobre” i tanie w produkcji, zakupie i montażu. Hamulce typu V wyłączają również niektórych nabywców rowerów szosowych, którzy nie lubią „rowerów górskich” lub „rowerów turystycznych”.

Podwójne obrotowe hamulce drogowe są znacznie mocniejsze i mogą współpracować ze standardowymi dźwigniami aerodynamicznymi.

Jeśli masz ramę zgodną z hamulcem V, możesz użyć dźwigni w starym stylu z hamulcami V, używając „biur podróży” lub podobnych akcesoriów koła pasowego do motocykli turystycznych (adaptery podróży).

Możesz również kupić dźwignie aerodynamiczne do rowerów szosowych kompatybilne z hamulcem v-brake.

Michael Taylor
źródło
1

Wow, nikt tak naprawdę nie odpowiedział na to poprawnie. Będę mówić krótko. Najpierw na etapie projektowania można ustawić dowolną dźwignię z dowolnym hamulcem, aby wytworzyć identyczną siłę padania przy danej sile ręki. Możesz pójść źle w dowolnym kierunku, za dużo dźwigni lub za mało dźwigni. Zbyt duża dźwignia, czyli zbyt mocny hamulec, może skutkować brakiem ruchu dźwigni lub potrzeba bardzo prawdziwego koła, aby zapobiec tarciu hamulca. Hamulec może być gąbczasty.

W każdym razie duża zaleta liniowego ciągnięcia lub hamulców typu V ma związek z liną i obudową, ramionami itp. Sztywnością i siłą w tych elementach. Przy naciągu liniowym siła naciągu linki jest mniej więcej o połowę mniejsza niż naciągu hamulca drogowego Oznacza to, że flex wynosi mniej więcej połowę. Powoduje to znacznie „sztywniejsze” hamowanie przy równej sztywności elementu lub może oznaczać oszczędność masy, powodując, że elementy liniowe są mniej ciężkie / mniej sztywne. Tak więc z założenia są po prostu lepszym hamulcem. Ale oczywiście konfiguracja i inne czynniki zawsze mogą być ważniejszym czynnikiem. I oczywiście, ponieważ przednie hamulce potrzebują tak krótkiej linki, nie ma to większego znaczenia na przednim hamulcu.

Jan
źródło
Tyle, że ponieważ skok linki jest dwa razy większy, oznacza to, że ramiona linki na dźwigniach i hamulcach są dwa razy dłuższe i mają 4 razy większą elastyczność.
Daniel R Hicks
I chociaż to, co mówisz, jest prawdą w tym, że gdybyś przeprojektował hamulec v od podstaw, możesz być w stanie sprawić, by jeden zadziałał, to byłby nowy hamulec. Nie istniejący projekt będący przedmiotem dyskusji.
zenbike
1

Zarówno hamulce typu V, jak i podwójne hamulce obrotowe mają przewagę nad konstrukcjami centralnej osi, takimi jak wsporniki: mniejsza siła hamowania utracona z powodu elastyczności linki. W przypadku hamulców typu V i podwójnych hamulców obrotowych uginanie linki jest minimalne, jeśli nie wyeliminowane całkowicie.

Rowery zrobić użycie liniowego hamulców pociągowych; takie są wszystkie zaciski hamulca bocznego (jak podwójny czop). Główną różnicą między podwójnymi czopami i hamulcami typu V nie jest siła hamowania (są one pod tym względem równe), ale ilość wyciągniętego kabla. Hamulce typu V wymagają więcej, hamulce szczękowe wymagają mniej; dlatego każdy musi być dopasowany za pomocą dźwigni hamulca, która ciągnie odpowiednią ilość liny.

Gavin G.
źródło
0

W rzeczywistości najnowsze trendy w budowie rowerów szosowych wykorzystują hamulce typu V głównie ze względów aerodynamicznych. Na przykład http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

alex
źródło
-2

Każda konstrukcja hamulca może zapewnić potrzebną moc hamowania. Wszystko sprowadza się do wydajności i przewagi mechanicznej. Istnieje kwestia przewidywalności. Tym, co skazało stare hamulce Campagnolo Delta, był brak wyczucia i przewidywalności. Hamując w zakręcie na rowerze szosowym, musisz być w stanie zwalniać równie szybko, bez blokowania. W rowerach górskich często celowo pomijamy tylne koło, aby ominąć rower. Skłaniam się ku hamulcom rowerów szosowych, ale włączam i wyłączam hamulce rowerów górskich. Osobiście uważam, że nowoczesne podwójne czopy są trudniejsze do modulowania niż stare pojedyncze czopy, ale prawdopodobnie dlatego, że mam znacznie więcej mil na pojedynczych czopach. W każdym razie rowery na rowerach już dawno przestały być użyteczne. Wszystkie poważne rowery górskie mają hamulce tarczowe, a ja Założę się, że za kilka lat wszystkie poważne motocykle szosowe również będą miały hamulce tarczowe. Hamulce tarczowe są lepsze pod każdym względem niż hamulce szczękowe. Więcej mocy, lepsza kontrola, mniej konserwacji (i tak dobre).

użytkownik10482
źródło
Większy koszt, większa waga, trudniejsze w utrzymaniu, PITA przy ustalaniu mieszkania ...
Daniel R Hicks
2
-1 dla propagandy na końcu - nie jest tak wyraźna, jak mogłoby się wydawać user10482. Inne czynniki równoważące, mniejsze problemy aerodynamiczne, nagrzewanie, wymagają cięższych kół (potrzeba więcej szprych do przeniesienia siły zrywającej od środka koła do kontaktu opony).
7thGalaxy
-2

Używam hamulców V z Shimano Sora STI. Naprawdę działa jak urok. Musisz tylko być bardziej ostrożny z regulacją (bez regulatora lufy)

Aleksandar
źródło
3
Jest to niebezpieczne bez użycia hamulca mini-v przeznaczonego do ciągnięcia linki hamulca drogowego lub biura podróży. I możesz uzyskać wbudowane regulatory lufy z Jagwire lub podobnego, które możesz zainstalować samodzielnie.
Batman,