Mój czas zapłonu jest opóźniony, nie poważnie, to naprawdę spieprzone

Zapisałem kilka danych testowych, aby pomóc mi dowiedzieć się, dlaczego moja 98 Mazda 626 GF 2L ATX ma ciężki okres bezczynności i cierpi z powodu wahania.

(Prędkość k / h), (TPS_v), (MAF g / s), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Jest kilka rzeczy, które mnie wyróżniają, dotyczące rozrządu zapłonu, obciążenia silnika i przygotowania mieszanki paliwa.

Po pierwsze, ten samochód ma pojedynczą cewkę zapłonową sterowaną przez ECU. Za każdym razem, gdy wciskam gaz (TPS_v jest zielony), ECU opóźnia iskrę (żółta linia), nawet biorąc ją tak późno jak -10 stopni TDC, tj. 10 stopni po TDC. Zasadniczo ECU opóźnia mój pomiar czasu o około 20 stopni, jeśli zrobię więcej niż ledwo dotknij gazu, zanim powrócę do bardziej rozsądnych poziomów po sekundie lub dwóch. Ponadto WSM twierdzi, że wyprzedzenie iskier powinno wynosić od 6 do 18 stopni BTDC na biegu jałowym. To, co widzę, polega na tym, że na biegu jałowym mój skok iskier wydaje się dużo podskakiwać, a czasem nawet spadać.

Sprawdziłem znaki rozrządu i wału korbowego i są one martwe, a także sprawdziłem czujniki położenia krzywki i położenia korby i oba są w zakresie specyfikacji. My cam do unoszących luzy są również wszystkie w ciemno , chociaż istnieją trzy, które wydają się być sobie znacznie szybciej niż inni.

Dwie pozostałe rzeczy, które wydają mi się dziwne, to to, że obciążenie silnika na biegu jałowym wynosi około 17,5 - 20%, a samo obracanie silnika w parku powoduje zwiększenie go do około 75%, czyli tyle samo, ile wyskakuje podczas próby zaczynać jazdę. Ponadto za każdym razem, gdy robię coś więcej niż tylko stukanie w gaz, moje krótkoterminowe wytrącanie paliwa strzela do około 14%. Wydaje mi się, że obie te rzeczy są prawdopodobnie związane z opóźnieniem iskry, które widzę.

Jestem prawie pewien, że to opóźnienie iskry jest źródłem mojego szorstkiego bezczynności i wahania. Pytanie za milion dolarów brzmi: dlaczego, do cholery, ECU robi to zgodnie z moim czasem zapłonu? Jedynym powodem, dla którego mogłem to zrobić, było przegrzanie i pingowanie / detonacja, ale jestem prawie pewien, że nie mam.

EDYTOWAĆ

Załóżmy, że problem dotyczy czujnika stukowego. Jaka jest natura tego problemu? Wydaje mi się, że skoro opóźnienie zapłonu jest opóźnione, czujnik stukowy musi albo dawać fałszywe alarmy, LUB coś innego może generować hałas, który brzmi jak ping, ale tak naprawdę nie jest.

Ponieważ czujnik ping generuje napięcie prądu zmiennego w odpowiedzi na „usłyszenie * sygnału ping, czy nie powinienem być w stanie go zdiagnozować po prostu odłączając go? Tak jak w przypadku, gdy ECU nie otrzymuje napięcia z czujnika spalania stukowego, po prostu użyje regularnego pomiaru czasu?

EDYCJA 2

Więc odłączyłem czujnik spalania stukowego i problem pozostaje podobny, choć wydawał się nieco łagodniejszy. Jednak podczas testowania rezystancji między złączem czujnika stukowego a masą nic nie dostałem, w zasadzie brak ciągłości, kiedy mam zobaczyć 560 omów. Więc zgaduję, że kiedy ECU nie otrzyma sygnału z czujnika spalania stukowego, przechodzi w pewien rodzaj trybu iskrzenia z wyprzedzeniem. Pewnie zobaczę, czy uda mi się znaleźć czujnik ze złomowiska i go wsadzić.

EDYCJA 3

Więc poszedłem naprzód i spojrzałem na czujnik O2, jak chciał Zaid i Fred, i wygląda na to, że prawdopodobnie tam też jest awaria. Należy zauważyć, że otrzymuję tylko około 15 próbek danych na sekundę lub jedną co 75 milisekund.

Zasadniczo O2 pozostaje na biegu jałowym zerowy, ale zarówno LTFT, jak i STFT są również zerowe. Dziwne, jeśli czujnik odczytuje to odchylenie, to STFT powinien być wysoko!

Potem pomyślałem, że zobaczę, co się stanie, jeśli na chwilę uruchomię silnik, aby zobaczyć, co się stanie:

(RPM), (O2S11_v), (STFT)

Gdy obracam silnik przy 2300 obr / min, napięcie O2 zaczyna powoli rosnąć, ale nadal bez drgań! Potem, po kilku minutach, bum, silnik się psuje i widzę mój skok STFT od zera do 54%. A w górę miga kod DTC P1131 :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Podręcznik Hayensa mówi, że czujnik O2 musi osiągnąć 600F stopni, zanim zacznie dawać sygnał. Pomyślałem więc, że zrobię kolejny test. Wcześniej mierzyłem porty wydechowe, które były w okolicach 300F dawać lub przyjmować 50. Więc uruchomiłem silnik przy 4k rpm przez około dziewięć minut, a następnie zabrakło naprawdę szybko, aby zmierzyć temperaturę spalin:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Tak więc temperatura spalin wzrosła do 750F i myślę, że związane z tym rosnące napięcie jest związane z tym, że napięcie zaczyna spadać, gdy spaliny zaczynają się ochładzać. Ale ważniejszy jest pierwszy PID na tym obrazie - Closed_Loop, który nigdy nie przechodzi z OFF na ON.

EDYCJA 4

Żeby się upewnić, że to nie problem z okablowaniem ani kalkulatorem, postanowiłem przetestować sondę lambda bezpośrednio za pomocą multimetru. Przetestowałem rezystancję drutów elementu grzejnego i jest dokładnie przy specyfikacji przy 6 Ohm. Następnie uruchomiłem silnik przez kilka minut przy prędkości 4k rpm, aby ogrzać czujnik i przetestowałem napięcie, ale w ogóle się nie przełączało, po prostu pozostało ustalone na poziomie około 0,01 wolta.

Zauważyłem tylko, że silnik pracował dokładnie tak samo z odłączoną sondą lambda, jak z podłączoną wtyczką.

EDIT5 - Lambda była wadliwa

Tak więc czujnik O2 był zły, a teraz czas zapłonu jest znacznie lepszy. Nadal wydaje się nieco niestabilny na biegu jałowym, ale wydaje się teraz znacznie lepiej śledzić RPM i jest prawie stały przy wyższych RPM:

Prawdopodobnie potrzebujesz nowego czujnika lambda. Dlatego:

Masz rację - czujnik lambda musi osiągnąć określoną temperaturę roboczą, aby działać poprawnie. Dopóki nie osiągnie tej temperatury roboczej, ECU silnika przyjmie pracę w pętli otwartej i nie będzie polegać na sygnale czujnika w celu ustalenia, czy silnik pracuje w trybie bogatym, czy ubogim.

Twoje testy i dane mówią mi kilka rzeczy:

• Drugi wykres pokazuje samochód pracujący w trybie otwartej pętli. Wyjście napięcia stale rośnie do około 0,1 V (dolna granica dla normalnego wyjścia wąskopasmowego czujnika O2), kiedy zaczyna się DTC.

  Nie powinno to trwać tak długo, zanim czujnik się nagrzeje, szczególnie przy stałych obrotach medium, co mówi mi, że element grzejny wewnątrz czujnika O2 nie włącza się .

  Możesz dowiedzieć się, czy element grzejny w czujniku O2 ma przerwę, korzystając z testu opisanego w niniejszym pytaniu i odpowiedziach .

  Jeśli występuje ciągłość, oznacza to, że czujnik O2 jest dobry, a problem dotyczy czujnika zewnętrznego.

  Jeśli nie ma ciągłości, potrzebujesz nowego czujnika O2.

• Trzeci wykres sprawia, że ​​zastanawiam się, czy czujnik O2 działa nawet tak, jak powinien; właśnie to skłoniło mnie do pytania, czy dane zostały zarejestrowane z usuniętym lub obecnym kodem DTC. Sądząc po braku wariantu STFT (w przeciwieństwie do pierwszego wykresu, na którym się zmienia), zgaduję, że kod DTC był obecny, ale nie jestem pewien.

  Rzeczą, która mnie zaskakuje, jest bardzo niski sygnał napięcia, ponieważ temperatura płynu chłodzącego silnik pokazuje, że silnik jest dość ciepły (co powinno być po 9 minutach pracy przy 4000 obr / min), więc niezależnie od wadliwego działania podgrzewacza O2 czujnik lambda powinien być gorącym i wyzwalać pracę ECU w zamkniętej pętli (co oczywiście nie jest).

  Normalny ślad napięcia czujnika wąskopasmowego O2 powinien migać między 0,1 a 0,9 V, co po prostu się nie zdarza. Jest całkiem prawdopodobne, że ECU nie ufa napięciu, które widzi z czujnika, zmuszając go do pozostania w trybie otwartej pętli.

• Można się zastanawiać, skąd pochodzi zmienność STFT na pierwszym wykresie, ponieważ ECU nie wykorzystuje wyjścia czujnika O2 w trybie otwartej pętli. Nie jest to zaskoczeniem, ponieważ ECU może oszacować stosunek powietrza do paliwa za pomocą sygnału MAF i szerokości impulsu wtryskiwacza. To nie jest idealne, ale przynajmniej pozwala na pracę silnika.

• Jest o wiele bardziej prawdopodobne, że czujnik lambda zepsuje się, niż zepsuje czujnik uderzeniowy.

PS

Jest zbyt wcześnie, aby stwierdzić, czy czujnik O2 jest tutaj jedynym problemem, ale nie można kontynuować diagnozy bez uprzedniego jej rozwiązania.

Dobry przykład grafowania PID.

Rozważ możliwość, że te objawy są spowodowane problemem z mieszanką zamiast czasu. STFT dodaje paliwo, a symptom wahania dalej sugeruje, że mieszanka jest uboga. Jest prawdopodobne, że gdyby uwzględniono O2 (B1S1) i INJ PID, wykazywałyby ubogą O2 z odpowiednim wydłużeniem wtryskiwacza na czas.

Dla tego zestawu objawów wykreślam następujące PID: O2b1s1, czas wtrysku, SFFT, LTFT, RPM, następnie zrób wykres z biegu jałowego, kilka sekund ciągłego rejsu, a następnie szeroko otwartą przepustnicę przez zmianę 1-2. Badanie otrzymanego wykresu zwykle wyklucza kilka możliwych przyczyn. Biorąc pod uwagę objawy i twoje dane, że system jest ubogi, poszukałbym wycieku wlotowego, gdzieś między czujnikiem MAF a uszczelką kolektora. Z dotychczasowych doświadczeń uszczelka kolektora dolotowego jest moim pierwszym punktem testowym. Jako pierwszy test podaję trochę propanu, mało zaawansowany technologicznie, ale łatwy i może wykazywać problemy z mieszanką.

Nie sądzę, aby opóźnienie czasowe było spowodowane wejściem czujnika stukowego. PCM próbuje rozpalić bardzo ubogą mieszankę; najlepiej to zrobić po zakończeniu podgrzewania sprężania, ale zanim ciśnienie spadnie zbyt mocno. Aby zapobiec stukaniu, PCM przyspiesza czas rozpoczęcia ognia, który spala większą część paliwa przed osiągnięciem maksymalnego punktu ciśnienia / temperatury, pozostawiając niewiele paliwa do wybuchu. Opóźnienie pomiaru powoduje pojawienie się iskry po wybuchu (ping), za późno, aby zapobiec pingowi. Jeśli problem nadal występuje, odłącz czujnik stuków i ponownie wykonaj test. Schemat połączeń pokazuje czujnik stukowy dla 2L 626. Testowanie czujników stukowych wymaga oscyloskopu. Jest to problematyczne, ponieważ dane pass / fail nie są dostępne.

LOAD PID jest często zawodny, gdy system nie jest obciążony.