Jak dokładnie ustalić, co jest nie tak z moim alternatorem?

Moja 98 Mazda 626 GF 2L wykorzystuje alternator 80 A Fp34 A2TB0191 z wewnętrznym regulatorem napięcia .

Zrobiłem mały test, w którym włączyłem jasne światła, klimatyzację, radio, tylne odmgławiacze i otworzyłem bagażnik, aby światło się zapaliło.

Na biegu jałowym moja prędkość na biegu jałowym spadła z 750 do około 650, a cały samochód się trząsł. Wykonałem następujące pomiary za pomocą miernika cęgowego i woltomierza:

12,34 V przy akumulatorze, spadek napięcia 0,05 między B + a dodatnim zaciskiem akumulatora (czasami skakał do 0,1) 35 amperów na zacisku B + alternatora i -16 amperów na dodatnim zacisku akumulatora (tzn. System pobierał 16 A z akumulatora, ponieważ alternator nie mogłem nadążyć.)

Potem moja żona podniosła obroty do około 2300 i otrzymała 12,62 wolta, z 58,7 amperami na alternatorze i -5,5 na akumulatorze, co oznacza, że ​​nadal pobierał z akumulatora z powodu deficytu alternatora. Z alternatora nie dochodzi hałas, a pasek wydaje się wystarczająco ciasny i wcale nie ślizga się.

Dla porównania, mój 1.6L Nissan Almera, który ma również alternator o wartości 80 A, nie miał problemu z wydaniem 57,7 A przy 14,05 V na biegu jałowym przy 950 obr./min bez pobierania czegokolwiek z akumulatora.

Wydaje się dość oczywiste, że występuje problem z alternatorem. Co powinienem teraz zrobić, aby dokładnie ustalić, na czym polega problem z alternatorem?

EDYTOWAĆ

Właśnie natknąłem się na sprzeczne informacje . Oto tag na moim alternatorze:

Alternatory z PD Field Control UnitTe typy alternatorów nie mają tradycyjnych regulatorów, ale zamiast tego mają jednostkę kontroli w terenie. Alternatory Mitsubishi i Hitachi z regulatorami PD wymagają specjalnych testów, funkcje kontroli napięcia i lampki ostrzegawczej znajdują się w PCM pojazdu (komputer). * Zacisk P jest fazą stojana i jest bezpośrednim połączeniem z napięciem przemiennym stojana. Umożliwia to PCM monitorowanie pola alternatora. * D Terminal jest sterownikiem podłączonym do Vehicle PCM (komputer) i służy do sterowania wyjściem jednostki sterującej w terenie poprzez zmianę prądu podstawowego na tranzystorze, który z kolei zmienia prąd pola, kontrolując w ten sposób moc wyjściową i napięcie alternatora. Te alternatory nie mogą być testowane w tradycyjny sposób bez dedykowanego sprzętu testującego. Podłączenie napięcia akumulatora do zacisku „D” spowoduje zniszczenie urządzenia.

EDYCJA 3 lipca 2016 r

OK, wraz z powyższymi informacjami i tym, co jest na 97 europejskich WSM, mogłem dowiedzieć się, co się dzieje, myślę:

Zasadniczo więc ECU reguluje napięcie, a jeśli działa poprawnie, powinienem zobaczyć wartość zbliżoną do 2 woltów na styku D, gdy włączę tyle obciążeń elektrycznych, ile mogę. Powyższe liczby dotyczą 20 * C, więc ponieważ mój silnik był już gorący, można oczekiwać, że liczby będą nieco wyższe. Włożyłem więc agrafkę z tyłu złącza i podłączyłem do niej multimetr. Na biegu jałowym przy 750 obr./min z tylko światła na pniu mam 0,85 V na D pin . Na pinie P widziałem około 3,99 wolta. Następnie obróciłem wszystkie te same obciążenia, których użyłem podczas sprawdzania natężenia, a pin D podniósł się do 2,2 wolta, czasami skacząc chwilowo do 2,5 wolta. P kołekspadł do 3,75 wolta, a gdy go obserwowałem, stopniowo spadał. Zakładam, że dzieje się tak, ponieważ alternator nie był w stanie nadążyć, mimo że ECU było w zasadzie pełne. Następnie podniosłem RPM do około 2600 i zobaczyłem to samo na pinie D, ale teraz P P był stabilny przy około 3,99 wolta.

Zasadniczo, jeśli dobrze rozumiem, w oparciu o moc wyjściową pinu 4 woltów przy pełnym polu przy 2600 obr./min, alternator wytwarza tylko około połowy swojej maksymalnej mocy.

Jak to brzmi dla was, stojana lub diod w prostowniku? Nie sądzę, że to szczotki, ponieważ dokładnie połowa maksymalnej mocy wyjściowej jest zbyt stała i zgrabna z pewnej liczby, ale to tylko przeczucie.

Edytuj 8 lipca 2016 r

W związku z powyższym nauczyłem się, że jest to prostownik, więc zamówiłem go kilka dni temu i mam nadzieję, że przyjedzie za tydzień lub dwa. Nie mogłem znaleźć żadnych części do Mitsubishi A2TB0191, jednak wydaje się, że A2TB0091 wykorzystuje te same części wewnętrzne, więc to właśnie zamówiłem.

Więc po rozdzieleniu dwóch połówek alternatora i pokazaniu go facetowi, który przebudowuje alternatory, powiedział, że stojan wyglądał, jakby był spalony, i że może być również zły moduł sterowania polem. Oczywiście, tylko na to spojrzał, chociaż muszę powiedzieć, że wszystkie wewnętrzne elementy wyglądają na spalone dla mojego amatorskiego oka, a nie tylko brudne:

Zauważyłem również szereg rys i pęknięć w izolacji drutów stojana, takich jak ten:

Teraz całkiem możliwe, że spowodowałem te wyszczerbienia i pęknięcia podczas demontażu alternatora, ale pomyślałem, że byłem dość ostrożny i wydaje się, że izolacja nie jest tak świetna, jeśli odłamuje się tak łatwo.

Testowałem wirnik, a rezystancja między pierścieniami ślizgowymi była podana w specyfikacji (między 2,4 - 6 omów zgodnie z jedną z moich książek). Testowałem również prostownik i wydawało się, że jest OK, dając 525 Ohm przy 24 * C i 496 Ohm przy 55 * C. Nie jestem pewien, o co chodzi, ponieważ jestem pewien, że jakiś czas temu przeczytałem 1199.

Tak czy inaczej, ponieważ stojan jest tostem (dosłownie), po prostu wezmę alternator ze złomowiska lub zajrzę do przebudowanego.

Oto jeszcze jeden wybór pokazujący tył jednostki sterującej i prostownika:

Próbowałem wyczyścić stojan jakimś środkiem do czyszczenia węglowodanów, ale tak naprawdę nie miało to większego znaczenia. W każdym razie zamierzam to kredą do spalonego wirnika, chyba że ktoś zgadnie.

To brzmi bardziej jak problem z pędzlem. Informacje z testu diod brzmią, jakby były w porządku. Jeśli szczotki są zużyte i nie stykają się ze zworą, alternator nie może wytworzyć wymaganego natężenia prądu.