Czy uważa się, że mosty pontonowe wydłużają przęsło mostu?

Mosty pontonowe różnią się od tradycyjnych mostów tym, że są podparte nie przez konstrukcje zakotwiczone do rozpiętej podłogi nadwozia, ale przez pływające pontony połączone sztywniejszą konstrukcją, która wspiera jezdnię. Są często wykorzystywane przez wojsko do zapewnienia tymczasowego przejścia, ale są również wykorzystywane do stałych cywilnych przejść .

Zakładam, że ułatwiają one przekraczanie większych zbiorników wodnych, ponieważ pod powierzchnią jest mniej konstrukcji do zabezpieczenia. W obszarach głębokich wód konstrukcje wsporcze mogą stać się niewykonalnie duże. Te większe przęsła mogą jednak spowodować, że mosty pontonowe będą podatne na uszkodzenia w wyniku silnych wiatrów i prądów. Czy są plany użycia mostów pontonowych do pokonywania dużych odległości?

Teoretycznie mosty pontonowe z kotwicami linowymi utrzymującymi je na dnie działałyby pod wiatr i przepływ, rozwiązując problem jhabbot wymieniony w jego odpowiedzi (tak samo jak ograniczenie długości pociągu - siła rozciągająca).

W praktyce wiąże się to z większymi problemami.

Dryfują po powierzchni wody, w wyniku czego wznoszą się i opadają wraz z falami wodnymi. Im większy jest akwen, tym wyższe są fale; w pewnym momencie burzy most po prostu wypuszczał pojazdy w powietrze.

Zakotwiczenie nie jest dokładnie proste, jeśli ma wytrzymać takie siły. Równie dobrze możesz pójść z filarami, które nie zwiększają złożoności.

Są tylko w niewielkiej odległości od powierzchni. Fale mogłyby się po nich spływać, zmywając pojazdy. Ponadto pozostają one poziomo względem lokalnej powierzchni - fala nie musiałaby się po niej toczyć - może po prostu obrócić pojazd na bok, przekręcając most.

Ponieważ segmenty muszą być ruchome względem siebie, ich połączenia będą nierówne, co wymusi surowe ograniczenie prędkości.

Gdyby nie unosili się swobodnie, byliby bardzo ograniczeni poziomem wody. Jeśli mocno je zakotwiczysz, woda unosząca się (nawet z powodu burzy) może je zanurzyć. I znowu, ponieważ segmenty muszą być co najmniej częściowo ruchome, siła wzdłużna rozciągająca się z jednej strony mostu może prowadzić na drugą stronę, aby układać segmenty ze sobą.

Dysponujemy technologiami konstrukcyjnymi, które są wyjątkowo odporne na działanie sił wzdłużnych (rozciąganie, ściskanie) - żelbet, liny stalowe itp. Ale dodają siły boczne, a projektowanie staje się znacznie trudniejsze do utrzymania; wyboczenie, skręcenie i utrata stabilności stają się bardzo poważne. Utrzymanie mostu zawieszonego ogranicza siły boczne do wiatru. Jeśli most jest częściowo zanurzony, wychodzi to z okna.

Podstawową zaletą mostów pontonowych jest prostota - można je rozmieścić w ciągu kilku godzin i jako takie odgrywają ogromną rolę w wojsku. Ale ponieważ są wrażliwe na warunki pogodowe i ze względu na mnogość problemów, które stwarzają - zwłaszcza przy rosnącym przęsle = rozmiarze części wód = mechanicznym wpływie warunków wodnych, tworzą bardzo słabe stałe mosty, a więc mocno podparte mosty są po prostu lepsze .

... także, gdy stosunek zapotrzebowania na ruch pojazdów do długości rozpiętości wody do przejścia jest zbyt niski, właściwym rozwiązaniem jest prom. Promy mogą zabrać na pokład wiele pojazdów i pokonać odległość (i głębokości!), Która nie jest opłacalna dla żadnego mostu, i oczywiście ich koszt stanowi niewielki ułamek kosztu mostu pokrywającego tę odległość.

Uwaga: mosty pontonowe są w porządku jako rozwiązanie tymczasowe (powiedzmy, w miejsce mostu zmytego przez powódź, lub na czas budowy stałego mostu, lub w miejscach, gdzie budowa stałego mostu byłaby zbyt droga lub trudna), ale zawsze są uważany za substytut biednego człowieka - i chociaż są one w stanie przepłynąć rzekę średniej wielkości, problemy inżynieryjne zwiększają się do poziomów nie do pokonania wraz ze wzrostem pokonanej odległości - są one naprawdę nieodpowiednie dla bardzo długich rozpiętości wody.

Problem z mostami pontonowymi o dużej rozpiętości na początku nie jest oczywisty. Można by pomyśleć, że każda sekcja jest w stanie doskonale wytrzymać stosunkowo niewielką siłę wiatru lub prądów przyłożonych do sąsiedniej sekcji. Jednak, gdy myślisz nieco głębiej, staje się jasne, że każda sekcja ciągnie swoją sąsiednią sekcję, a na tę sekcję wpływa również ten sam wiatr i prądy, więc ciągnie ona nieco mocniej na swojej sąsiedniej sekcji. Siły te kumulują się, dopóki nie będą zbyt duże, a most pęknie.

Tak i zostały z powodzeniem wykorzystane w niektórych dużych aplikacjach. Jednym z przykładów na liście jest pływający most Evergreen Point „Jego pływający odcinek o długości 2310 metrów (7580 stóp) jest najdłuższym pływającym mostem na świecie”. Prowadzi 4 pasy ruchu na SR 520.

Mieszkałem w okolicy i korzystałem z mostu, pamiętam kilka razy, że most został zamknięty lub miał ograniczony ruch, obecnie mieszkam w rejonie Pittsburgh PA, gdzie tunele na głównych autostradach są rutynowo zamknięte. Porównywanie mostu pontonowego z tunelem nie różni się znacząco. Różne źródła wpływu, ale ogólny wpływ na sterownik jest podobny. Z mojego doświadczenia wynika, że ​​w niektórych przypadkach mosty pontonowe są realnym rozwiązaniem. Myślę, że prawdopodobnie głównym ogranicznikiem jest pływ. Most pontonowy narażony na wpływy pływowe (oceaniczne) lub sezonowe (rzeka) będzie miał znacznie większe problemy ze stresem.