Zauważyłem, że wiele pojazdów hybrydowych ma niewielką lub żadną zdolność holowania przyczepy. Na przykład hybrydowy model Toyota Auris Touring Sports ma zdolność holowania przyczepy o masie 375 kg (niehamowany + hamowany), podczas gdy model niehybrydowy ma siłę hamowania o masie 450 kg i znacznie większą zdolność holowania. Model Auris nie-Touring-Sports w wariancie hybrydowym nie może holować przyczepy, a Prius Gen1-Gen3 również nie może holować przyczepy. Model hybrydowy Yaris nie może holować przyczepy, ale nie-hybrydowy Yaris może holować 550 kg niehamowanej i znacznie hamowanej przyczepy.
Dlaczego tak jest? Biorąc pod uwagę, że w Finlandii maksymalna dopuszczalna prędkość do holowania przyczepy wynosi 80 km / h, i że można jechać nieprzerwanie przez 120 km / h bez przyczepy, z pewnością holowanie przyczepy obciążonej silnikiem, falownikami i agregatami prądotwórczymi jest niższe niż ładunek podczas jazdy z przyczepą szybciej niż jest to dozwolone. Podobnie pojazdy hybrydowe mogą być używane na pagórkowatym terenie. Podjazd pod górę jest cięższy w systemie niż holowanie przyczepy na płaskim terenie.
Na szczęście wydaje się to zmieniać. Prius Gen4 ma udźwig 725 kg (z hamulcem i bez hamulca).
Dlaczego zdolność holowania przyczepy w wielu starych hybrydach jest niska, a nawet zerowa?
Dlaczego ta sytuacja się teraz zmienia?
Odpowiedzi:
Skuteczność hamowania lub stabilność pojazdu, a nie siła napędowa to główne obawy dotyczące ograniczeń przyczepy.
Dlaczego nie ma przyczep we wczesnych hybrydach?
Kilka uwag; pierwszy to bateria. W hybrydach z hamowaniem odzyskowym silniki elektryczne działają jak generatory wytwarzające energię elektryczną. Teraz, gdzie gdzieś elektryczność została umieszczona; idzie do baterii. Ale co, jeśli akumulator zostanie w pełni naładowany na długim zjeździe? Teraz były już elektrony. Konstrukcja przełącza system na zwykłe hamulce zasadnicze i zatrzymuje hamowanie regeneracyjne. Teraz moc dostępna w układzie hamulcowym decyduje o skuteczności hamowania. Dodatkowa masa przyczepy powoduje, że zmiana następuje znacznie wcześniej. Hybrydowe konstrukcje różnią się mocą hamulca roboczego i nośnością cieplną. Gdy hamulce przegrzewają się podczas długiego zjazdu skuteczność spada gwałtownie.
Dlaczego zdolność holowania przyczepy w wielu starych hybrydach jest niska, a nawet zerowa?
Być może we wcześniejszej erze obawy inżynieryjne dotyczące hamowania i / lub stabilności wygasły z żądań działów marketingu dotyczących funkcji reklamowych. Inżynierowie byli bardziej zainteresowani udowodnieniem projektu niż problemami peryferyjnymi, takimi jak pojemność holowania.
Dlaczego ta sytuacja się teraz zmienia? Większe doświadczenie, a także zmiany w konstrukcji hybrydowej, pozwalają inżynierom czuć się pewnie co do ich projektu.
Uwaga: Konstrukcja musi być w stanie obsłużyć prędkości wyższe niż najwyższe dozwolone ograniczenie prędkości na świecie, a także dodatkowy współczynnik bezpieczeństwa na wypadek awarii. W moim obszarze dozwolona maksymalna prędkość to 60 mph (96 km / h)
źródło
Niższa zdolność holowania modeli hybrydowych Toyoty, ponieważ:
źródło
Jest dobry artykuł, który ukazał się po ostatniej aktywności w tym wątku, opisujący, w jaki sposób każdy samochód musi zostać poddany procesowi „homologacji”, który jest inżynieryjnym testem zdolności samochodu do holowania ładunku. Zasadniczo wydaje się, że jest to sprzeczne z najlepszym interesem producenta samochodu, ponieważ w tym momencie ludzie, którzy kupują hybrydy, są zainteresowani jedynie uzyskaniem maksymalnego przebiegu. Udźwig jest drugorzędny i wydaje się, że czas inżynierii jest ograniczony.
Nie kupuję innych argumentów oprócz wagi. Jak wspomniano wcześniej, hamulce nie różnią się, a jeśli akumulator w pełni naładuje się na długim zjeździe, samochód po prostu przełączy się na hamowanie silnikiem lub hamowanie mechaniczne / tarczowe. O ile mocowanie zaczepu nie pasuje fizycznie do ramy, nie widzę zachęty do testowania homologacji jako uzasadnionego wyjaśnienia.
Widziałem tutaj wagę jako czynnik - jeśli samochód z silnikiem gazowym ma udźwig 500 funtów (prawdopodobnie przy założeniu, że kabina jest w pełni obciążona), a ty dodasz kolejne 400 funtów baterii, być może nie ma To naprawdę zachęta do ponownego przetestowania, aby sprawdzić, czy można uzyskać 100 funtów udźwigu do certyfikacji.
źródło