Wartości LTFT i STFT są wyłączone i nie mają sensu

22

Samochód jest BMW M5 2015 i ma rynek części zamiennych CAI oraz układ wydechowy typu catback (slip on). Żadnych innych modów wydajności ani melodii.

Około 6-7 miesięcy temu kupiłem czytnik Kiwi OBD-II, po prostu z ciekawości, ponieważ jestem facetem komputerowym i maniakiem, byłem ciekawy różnych numerów ECU i chciałem zobaczyć, jak robi się samochód. Wtedy zauważyłem bardzo dziwne wartości LTFT i STFT i od tego czasu oszalałem, próbując zdiagnozować, co może się dziać od tego czasu.

Naprawdę nie ma kodów usterek ani widocznych problemów z samochodem poza bardzo łagodnym skokowym obrotem, „tylko podczas zimnego rozruchu”, co moim zdaniem jest normalne dla M5 (nie jestem pewien), kiedy samochód jest zimny, a ty zacznijcie, RPM dochodzą aż do 1800 obr / min, aby rozgrzać koty, a kiedy spadają, następuje ruch w górę / w dół około 700-900 obr / min i trwa to może 1-2 sekundy i zatrzymuje się.

To nie jest stały wzrost obrotów lub prawie zgaśnięcie samochodu. Jest bardziej kontrolowany i spójny. Jestem prawie pewien, że jest to standardowa procedura ECU, ponieważ jest taka sama każdego dnia bez względu na pogodę lub sytuację.

Poza tym nie było absolutnie żadnych innych problemów z samochodem. Bez CEL, bez szorstkiego biegu jałowego, bez pukania, bez przerw zapłonowych, bez czarnego dymu z wydechu.

Pozwól, że opiszę problemy związane z dostępnymi elementami mieszania paliwa:

LTFT

  • LTFT między Bankiem 1 a Bankiem 2 są znacznie wyłączone. Kiedy mam na myśli ogromnie, mogą być wyłączone nawet o 10%.
  • LTFT są zawsze ujemne, co oznacza, że ​​samochód dostosowuje się do bogatego stanu? - Podczas zimnego startu wynoszą około -11% w porównaniu z -19%.
  • Gdy samochód jest ciepły, między jałowym a 3500 obr / min, zwykle wynoszą one -4% w porównaniu z -14%, ale nigdy nie są równe, chociaż bardzo się do siebie zbliżają, na przykład -7% w porównaniu z -12%.
  • Po 3500 obr./min, albo lekkie otwarcie przepustnicy (więc ciągle utrzymuję obroty przy 4000 rpm, nie przyspieszając) lub WOT, zarówno wartości Bank 1, jak i Bank 2 osiągają -0,5%, a może + 1%, stają się identyczne i pozostają spójne aż do czerwonej linii.
  • Na biegu jałowym LTFT są nieco niższe, ale wciąż wyłączone, około -2,0% w porównaniu z -8,0%.

STFT's

  • Pomiary STFT między dwoma bankami są prawie identyczne i prawie zawsze dodatnie, co oznacza, że ​​ECU dostosowuje się do warunków ubogich, co zresztą powinno być normalne, ponieważ mam nieoryginalną CAI, która oczywiście pozwala znacznie więcej powietrza do silnika, powodując więcej paliwa dopasowane (to moje rozumienie).
  • Tu zaczyna się moje zamieszanie. Nie tylko są pozytywne STFT (zwykle wynoszą one od + 2,0% do + 4,0%), ale są również bardzo blisko siebie.
  • Istnieje „pewna” różnica między nimi, ale różnica zawsze wynosi około 1% i może to być bank 1 lub bank 2, który jest wyłączony, chociaż bank 1 (który jest także stroną, która działa bardzo negatywnie w LTFT) wydaje się być bogatszym, ale wiele razy ten sam bank działa szczuplej.
  • Podczas biegu jałowego STFT wynoszą zwykle -4,5% (identyczne po obu stronach, bez zmian), a liczby ustalają się na 0,0 do 0,8% z niewielkimi zmianami.
  • W ramach WOT idą o + 11-12%, znów identyczne oba banki i zgodne z linią czerwoną.
  • Dla mnie wartości STFT wyglądają normalnie, nie różnią się tak bardzo, są zbliżone do 0,0 przy niskich obrotach i zwykle są równe z niewielkimi zmianami.

Oto co zrobiłem:

  • Sprawdziłem wszystkie dostępne wartości raportów ECU, takie jak wartości lambda bank 1 i bank 2, napięcia czujnika O2 (jest ich tak wiele), wszystko, to znaczy wszystko, co widzę, wygląda prawie identycznie. Istnieją pewne niewielkie różnice, ale nie są one wyłączone o 10%, podobnie jak LTFT. Nie mogę wykryć żadnego wzoru w jakimkolwiek innym miejscu w samochodzie, co doprowadza mnie do szału.

W oparciu o moją ograniczoną wiedzę może to być jedna z 3 rzeczy:

  • Czujniki MAF są zabrudzone, a jedna strona odczytuje niskie wartości, powodując stan bogaty. Więc mogę wyczyścić czujniki MAF za pomocą środka CRC, chociaż bardzo ostrożnie nie dotykałem ich podczas instalacji wlotowej, nie widzę, jak to możliwe. Ponadto, gdyby czujniki MAF były brudne, czy nie pojawiłoby się to w wartościach STFT, a nie LTFT?

  • Wtryskiwacze przeciekają. Nie mam sposobu, aby dowiedzieć się, czy to prawda bez jakiegoś kierunku.

  • Czujniki O2 nie są dobre. Ponownie, zgodnie z danymi ECU, zgłaszają równe wartości. Teraz te wartości mogą być złe, ale są równe.

Nie wiem co to jeszcze może być. Martwię się tylko, że silnik pracuje tak długo, zbyt długo obciążony (to samochód o mocy 600 KM) i martwię się, że w przyszłości może nastąpić katastrofalna awaria, wtryskiwacz może dużo przeciekać i powodować może wystąpić hydrolock lub inny problem. A może myślę, że to tylko anomalia ECU. Wiem, że moje narzędzie działa, ponieważ podłączyłem je do całej gamy samochodów, od 328 do 528 do X5 5.0 i zawsze podaje spójne i bardziej rozsądne liczby.

oto kilka zrzutów ekranu

Dzięki!

DerStig
źródło
Świetne pytanie ... Mam nadzieję, że nasz rezydent M5, @Zaid, pojawi się na tym!
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
Czy może to wynikać z modów wydechowych i braku wprowadzania zmian? Naprawdę niewiele wiem o modowaniu BMW, ale to pierwsza rzecz, na którą patrzę w Subaru z układem wydechowym. W każdym razie świetne pytanie.
Ellesedil
Czy wiesz, czy F10 M5 ma szerokopasmowe lub wąskopasmowe czujniki O2? Czy napięcia O2 oscylują między 0,1 a 0,9 V? Jakie napięcia O2 czytasz? Zrzut ekranowy byłby świetny
Zaid
Ma szerokopasmowe czujniki o2. Istnieją dwa czujniki, które zgłaszają lambda dla każdego banku, i jest trzeci czujnik, który zgłasza prądy w jednostkach mA, ale jest to tylko dla rzędu 2. Wartości lambda są zawsze bardzo bliskie 1,0, wzrastają i spadają około 0,9855 i 1,0010. Drugi, który podaje prąd, jest bardzo dziwny, przy otwartej przepustnicy waha się w granicach -0,4 i 0,25, a przy zamkniętej przepustnicy ma wartość ponad 1,2 mA. Zrobiłem kilka zrzutów ekranu i opublikuję je.
DerStig
Przesłałem kilka zrzutów ekranu, które możesz obejrzeć tutaj: imageshack.com/a/sal4/1 . Zasadniczo pierwsze dwie linie to LTFT, następne dwie to STFT, następnie szerokopasmowy bank tlenu 1 i bank 2 dla lambdas, a ostatnia to szerokopasmowy prąd banku 2. Te, w których STFT jest bliskie 0 lub ujemne, są bezczynne lub bardzo niskie obroty na minutę, podczas gdy wysokie wartości STFT wynoszą zwykle ponad 3000 obrotów na minutę. Przepraszam, że nie mogłem redline samochodu, ponieważ nie było wystarczająco dużo drogi i musiałem wrócić do domu.
DerStig

Odpowiedzi:

15

Myślę, że mam odpowiedź

Pamiętaj jednak, że jest to moja ocena z ograniczonymi informacjami, którymi dysponuję.

Przejdę tutaj przez moje rozumowanie. Jeśli ktoś znajdzie błąd w mojej logice, to jestem cała w uszach.


Oto podsumowanie twoich danych

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Najpierw wyjaśnijmy kilka nieporozumień

  1. Wartości STFT między dwoma bankami są prawie identyczne i prawie zawsze są dodatnie, co oznacza, że ​​ECU dostosowuje się do warunków ubogich

    Nie bierz swoich STFT za miarę kondycji systemu

    STFT nie mają pozostać pozytywne na zawsze. Zazwyczaj są one zaprojektowane w celu kompensacji chwilowych zmian. Przy stałym obciążeniu i prędkości obrotowej wartości powinny wkrótce wrócić do zera.

    Z tego powodu nie będę się zbytnio przejmować zgłoszonymi numerami STFT.

  2. Czujniki MAF są zabrudzone, a jedna strona odczytuje niskie wartości, powodując stan bogaty

    Brudny czujnik MAF zaniżałby przepływ powietrza

    Dlatego korekcja paliwa musiałaby być dodatnia, aby zrekompensować stan ubogi, a nie bogaty.

  3. Obawiam się, że kiedyś w przyszłości może dojść do katastrofalnej awarii, wtryskiwacz może bardzo przeciekać i powodować hydrolock lub inny problem

    Prowadzenie lean jest bardziej niepokojące niż bieganie bogate, więc zbliżająca się zagłada jest mało prawdopodobna.

    Hydrolock też się nie wydarzy z powodu ujemnych ilości paliwa.


Spostrzeżenia

Każda zaproponowana teoria powinna być w stanie wyjaśnić następujące kwestie:

  1. Ujemne LTFT z ciepłym silnikiem, niską prędkością obrotową

    Innymi słowy, gdyby nie został skorygowany, silnik pracowałby zbyt bogato.

    Typowe przyczyny tego stanu rzeczy to nadmierny odczyt MAF, nadmierne ciśnienie szyny paliwowej i nieszczelne wtryskiwacze paliwa.

    Nie rozumiem, jak cierpiałby na nie świeżo z Bawarii M5. Możliwe, po prostu mało prawdopodobne.

  2. LTFT stają się mniej ujemne przy zwiększonym obciążeniu / RPM

    Gdyby LTFT były dodatnie przy niskich obrotach i zwężały się do 0 przy wyższych obrotach, powiedziałbym ci, nie pomijając bicia serca, że ​​niezmierzone powietrze stanowi problem.

    Ponieważ na LTFT są ujemne przy niskich obrotach, to wydaje się mieć problem z powietrza wycieka na zewnątrz , po czym dozuje przez MAF jest.

    Ponieważ jest to bestia o wymuszonej indukcji, można ją łatwo wytłumaczyć wyciekiem po turbo, po MAF. Jednak względna nowość tego M5 sprawia, że ​​zastanawiam się, czy jest to w ogóle możliwe. Dlatego też zapytałem, czy coś zostało dotknięte po dotknięciu turbosprężarki.


Co to może być?

Oto moje zdanie.

Jak się okazuje, szerokopasmowe są wrażliwe na ciśnienie spalin.

Nie chcę zanudzać nikogo do łez, ale zgodnie z tym dokumentem :

10.6 Zależność ciśnienia sygnału czujnika

Zmiana ciśnienia mierzonego gazu powoduje odchylenie sygnału wyjściowego czujnika o:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Aby symulować dwa scenariusze (dla ciśnień> 1 bar):

  • jeśli ciśnienie jest niższe niż oczekiwano, mierzony prąd zmniejsza się, co powoduje, że odczyt jest cieńszy niż rzeczywistość

  • jeśli ciśnienie jest wyższe niż oczekiwano, mierzony prąd rośnie, co powoduje odczyt bogatszy niż rzeczywistość

W świetle tego powiedziałbym, że głównym źródłem spalin może być wydech na rynku wtórnym :

  • Nic nie wiem na temat tego wydechu pod względem marki, specyfikacji lub kosztu, ale jeśli ma on większe ciśnienie wsteczne niż ustawienie fabryczne na biegu jałowym, jest to wiarygodne wytłumaczenie dla Obserwacji 1.

  • Jeśli chodzi o obserwację 2, przy wyższych obciążeniach zarządzanie paliwem jest zaprojektowane tak, aby celować w bogatszy AFR, więc większy spadek ciśnienia może tutaj być mniejszym problemem.


Jak sprawdzić, czy jest to podstawowa przyczyna

To powinno być oczywiste: wróć do fabrycznego układu wydechowego i zobacz, co stanie się z końcówkami paliwa! :)

Jeśli zobaczysz, że LTFT wracają do normalnego stanu podczas ciepłego biegu jałowego, podstawowa przyczyna zostanie potwierdzona.

Zaid
źródło
2
Odpowiedź na następny poziom Zaid. To jest złoto.
DucatiKiller
Dziękuję Zaid za bardzo dokładne wyjaśnienie. Może wystąpić wyciek po MAF z powodu pęknięć w obudowie wlotu turbosprężarki. Jest to bardzo tanio wykonana dwuczęściowa plastikowa część, w której dwie części dosłownie są ze sobą sklejone i rozdzielają się. Widziałem, że inny użytkownik mojego wlotu ma pęknięcie tego kawałka, ale nie zmierzone powietrze było tak wysokie, że spowodowało CEL. Zawsze myślałem, że gdyby to była przyczyna, dostałbym CEL, ponieważ te silniki turbo zasysają tyle powietrza i można łatwo wykryć niewielki trzask.
DerStig
Wydech, który mam, to „Wyścig Eisenmanna”. Jest to prawdopodobnie najbardziej agresywnie brzmiący układ wydechowy dla tego samochodu, jest bardzo głośny i jest instalowany przez wycięcie fabrycznego tłumika i wsunięcie go na środkową rurę za pomocą zacisków. Być może masz rację, ale dlaczego jedna strona czytałaby inaczej niż druga? Czy ten problem może być związany z wyciekiem próżni / linią próżniową? Po zainstalowaniu tego układu wydechowego instalator podłącza przewód próżniowy, który jest podłączony do zaworu zwrotnego w układzie wydechowym OEM. W wydechu na rynku wtórnym linia próżniowa nie jest używana, dlatego jest zapinana na suwak i zapinana na zatrzaski.
DerStig
@DerStig w odniesieniu do wlotu, wyciek musiałby znajdować się na wylocie turbosprężarki, aby dozowane powietrze mogło zostać utracone. Nie stanie się to po stronie wlotu turbosprężarki. Jeśli chodzi o konfigurację układu wydechowego, kluczem może być to, co mówisz o tym zaworze zwrotnym. Skąd się łączy i skąd się łączy? A po której stronie instalator podłączył linię? Czy po drugiej stronie jest dziura? Jeśli chodzi o nierównowagę między bankami, jest całkiem możliwe, że jedna ze stron układu wydechowego ma więcej ograniczeń, nieszczelną uszczelkę itp.
Zaid
Dziękuję Zaid. Przesłałem dwa zdjęcia do mojego albumu, aby pokazać jedną stronę wydechu. imageshack.com/a/sal4/1 . To wyczerpuje zapas. W magazynie wydechowym każda strona ma zawór (drugi rysunek z bliska), do którego podłączona jest linia próżniowa. Zawór ten kontroluje klapę wydechu, która jest zamknięta na biegu jałowym lub niskich obrotach (poniżej 3000 obr / min) w celu zmniejszenia hałasu, a także zwiększenia momentu obrotowego dolnego końca. Po 3000 obr / min otwiera się zawór w celu zwiększenia hałasu. W moim wydechu nie ma zaworu ani klapy, więc wszystkie 4 rury są poprowadzone prosto. Instalatorzy zapinają suwak na przewodzie próżniowym i przykręcają go śrubą.
DerStig