Od jakiegoś czasu ścigam P0171 w pojeździe projektowym. To jest 4Runner z 1999 roku z silnikiem 5VZ V6, 70 km mil, wolnossący. W tym konkretnym roku modelowym nie było EGR.
Do tej pory wszystko, na co patrzyłem, było w porządku, i zastanawiam się, co dalej jest logiczne.
Czujnik MAF
- omowy poza obwodem @ 68F mieściły się w granicach tolerancji
- wytwarzanie napięcia w obwodzie zmieniało się prawidłowo, biorąc pod uwagę stałe strumienie powietrza w sklepie
- wyczyścić go i ponownie zainstalować
Filtr paliwa (fabryczny oryginał?)
- Kapanie paliwa ze strony wejściowej wyglądało tak samo czysto jak paliwo po stronie wyjściowej
- Tak czy inaczej zastąpiony nowym filtrem
Czujniki O2
- Nie wiedziałem, jak rygorystycznie testować, więc po prostu zastąpiłem
- Teraz, po wyczyszczeniu danych trymowania paliwa, CEL wraca jeszcze szybciej - co ma dla mnie sens, ponieważ spodziewałem się, że nieskazitelne czujniki O2 będą bardziej czułe niż brudne i zauważą więcej niespalonego tlenu.
Odkurzać
- Wstrząśnięta woda przy wszystkich złączach próżniowych, bez widocznej zmiany obrotów.
- Wskaźnik próżni podłączony do portu tuż za korpusem przepustnicy wykazywał stabilny na skale 20 inHg na biegu jałowym (700 obr./min). Po otwarciu zaworu motylkowego, próżnia na krótko spadłaby przed wzrostem obrotów, a następnie wróciłaby do 21 cali Hg, gdy RPM ustali się na 1500. Podczas gdy na 1500 obr / min, igła ledwie się zmienia (może +/- 0,2 inHg z okresem około 1 Hz). W czasie testu wysokość wynosiła 700 stóp, barometr wynosił 29,88 inHg
Inny
- Świece zapłonowe mają na nich mniej niż 10 000 mil. Ostatnio nie szukałam porastania; może powinienem.
- Dane OBD2 sugerują wyższy odczyt próżni niż wskaźnik mechaniczny: 24,5 vs 20.
- Nie sprawdziłem zaworów PCV pod kątem prawidłowego działania; ale przynajmniej wydaje się, że nie przyczyniają się do braku powietrza (przynajmniej nie na biegu jałowym lub przy 1500 obr / min przy niskim obciążeniu).
Czego powinienem szukać dalej? Myślę, że moje wyniki pomiaru próżni wykluczają problemy z zaworem. Ponieważ wydaje się, że mój kod P0171 pojawia się tylko po jeździe po autostradzie, przypuszczam, że mogłem mieć sporadyczny wyciek w jednym z moich wlotów i amp; uszczelki kolektora, które zależą od obciążenia silnika i RPM. Ale wolałbym uniknąć bezcelowych zrywów, zanim stanie się to konieczne.
Myślę, że powinienem wrócić do układu paliwowego, może sprawdzić ciśnienie paliwa. A jeśli chodzi o zawory PCV, czy zablokowane otwarcie może przyczynić się do powstania niemetalowego powietrza?
Czy coś przeoczyłem?
AKTUALIZACJA: dane zamrożone
- obciążenie silnika (calc) 31,0%
- temp. płynu chłodzącego 195,8 F
- STFT1 4.7
- LTFT1 39,8
- RPM 2915.2
- prędkość 42,9 mil na godzinę
- temp. dolotowa 125.6F
Odpowiedzi:
Główną przyczyną większości kodów P0171 w urządzeniu 4runner jest czujnik MAF, który ma także czujnik temperatury powietrza, awaria czujnika temperatury powietrza w urządzeniu MAF może spowodować bieżący problem. Możliwe, że MAF może być niewłaściwy dla silnika lub gorszej części, jeśli jest to samochód projektowy, który wie, co zostało zrobione, zanim go dostałeś. Warto przynajmniej sprawdzić.
Jest witryna 4runner, która ma wątek na forum na dokładnie ten problem i ktoś opublikował procedury diagnostyczne:
Używając tego jako przewodnika w porównaniu z tym, co już zrobiłeś:
źródło
To wystaje jak zadzior. Lambdy wykrywają o 40% więcej powietrza niż mierzy MAF / MAP, czy to z powodu niedomiaru powietrza, czy też braku paliwa.
Biorąc pod uwagę, że czujniki MAF i lambda zostały sprawdzone lub wymienione, nie sądzę, aby był to problem związany z błędnymi odczytami.
Jeśli gdzieś jest przeciek powietrza, można to potwierdzić, blokując wlot i obserwując, że silnik nadal działa.
Pamiętaj, że przecieki próżniowe nie ograniczają się tylko do węży próżniowych, każde miejsce, w którym niemetalowe powietrze może przedostać się do cylindrów, może mieć taki sam efekt.
Aktualizacja po krótkiej rozmowie
W świetle ujemnego LTFT na biegu jałowym, scenariusz niemetalowanego powietrza staje się mniej prawdopodobny, ponieważ niemetrowe powietrze powinno dawać dodatnie wyrównanie paliwa niezależnie od obciążenia.
Pytanie, które należy zadać, dotyczy tego, czy jest coś, co mogłoby spowodować niewłaściwy przepływ paliwa, który jest zależny od obciążenia. Okazuje się, że istnieje jeden taki element: regulator ciśnienia paliwa zasilany próżniowo.
Konsekwencją niewłaściwej regulacji ciśnienia paliwa jest nietypowe ciśnienie paliwa. Można to sprawdzić, mierząc ciśnienie szyny paliwowej, najlepiej na biegu jałowym i pod obciążeniem.
źródło
Wróć do początku. Zastanów się ponownie, co sprawdziłeś i dlaczego. Tylko 5 prawdopodobnych warunków / przyczyn ubogich oparzeń DTC, # 1 to SŁABA SPARK. Sprawdzić / przetestować przewody wtykowe, cewki zapłonowe i obudowy. Jedno niepotwierdzone konto do rozważenia: Wracając do domu z jeziora, nagle dostałem sygnał migania-omg-stopu z tablicy rozdzielczej. Oprzyj się na prawym brzegu. Krótko mówiąc, wtyczka nr 1 miała pęknięty izolator, który był tylko problemem po około 100 milach na nowych wtyczkach świeżo zainstalowanych tydzień wcześniej, kiedy zmieniono przewody i wtyczki, ponieważ uszkodzony czujnik O2 spowodował zanieczyszczenie świecy zapłonowej na tym banku bieganie bogate.
źródło
Nie rozważałeś brudnych wtryskiwaczy. Umieść Marvel Mystery Oil w zbiorniku gazu w ilości 2 uncji. za galon, a następnie piętro samochodu 45-75 MPH na autostradzie pięć razy z rzędu.
źródło