Dlaczego kolarze Tour de France nie jadą szybciej?

Na tej stronie oglądałem średnie prędkości zwycięzcy Tour de France na przestrzeni lat . Aby pomóc, umieściłem dane w LibreOffice i stworzyłem wykres:

Umieściłem na wykresie, gdzie pojawiły się pedały zatrzaskowe, i przypuszczam, że zmiana na rowery węglowe pojawiła się kilka lat później (nie jestem pewien, kiedy dokładnie). Najbardziej uderzyło mnie to, że średnie prędkości tak naprawdę niewiele się zmieniły, szczególnie w ciągu ostatnich kilku lat.

Na przełomie lat 80. i 90. nastąpił wielki skok, niektóre z nich można przypisać ówczesnym praktykom dopingowym, ale nie wszystkie. Doping od jakiejś formy trwa od początku TdF.

Wydaje mi się naprawdę dziwne, że biorąc pod uwagę:

• ulepszone szkolenie
• lepsze odżywianie
• ulepszona technologia

prędkość wzrosła jedynie o około 10% od lat 60. XX wieku i praktycznie nie wzrosła w ciągu ostatniej dekady.

Czy oszukują nas firmy, które próbują sprzedawać nam różnego rodzaju produkty (co to jest węgiel i słodka lepkość!)?

Jednak naprawdę uderzyło mnie to, że średnie prędkości tak naprawdę niewiele się zmieniły

Wykres waha się od około 25 km / h do ponad 40 km / h, a to duża zmiana. Jak wspomnieli inni, zwiększenie średniej prędkości wymaga nieliniowego wzrostu mocy przyłożonej do pedałów.

Innymi słowy, zwiększenie średniej prędkości z 25 km / h do 26 km / h jest łatwiejsze niż zwiększenie z 40 km / h do 41 km / h

Powiedzmy, że miałem ukraść maszynę czasu, wrócić i przejechać każdy kurs TdF, używając dokładnie tego samego roweru. Aby dopasować średnią prędkość zwycięzcy, jest to moc, którą musiałbym wytworzyć (cóż, bardzo przybliżone przybliżenie):

(ponownie, jest to bardzo przybliżony wykres, zaprojektowany w celu zilustrowania punktu! Ignoruje takie rzeczy jak wiatr, teren, kreślenie, wybrzeże, nawierzchnia drogi i wiele innych rzeczy)

Z około 60 watów do 240 watów to ogromna zmiana i jest bardzo mało prawdopodobne, aby konkurenci TdF z czasem znacznie zwiększyli swoją moc.

Część wzrostu będzie spowodowana przez silniejszych rowerzystów (dzięki lepszemu treningowi i odżywianiu), ale na pewno nie wszystkie.

Reszta prawdopodobnie wynika z ulepszeń technologicznych. Na przykład bardziej aerodynamiczny rower zmniejszy moc wymaganą dla danej średniej prędkości, podobnie jak lżejszy rower podczas podjazdu.

Źródło wykresu: chociaż mój punkt powinien pozostać ważny, niezależnie od tego, jak niedokładny jest powyższy wykres, oto niechlujny skrypt, którego użyłem do wygenerowania go

Wykorzystuje dane stąd , eksportowane do CSV (z tego dokumentu )

Średnią prędkość wymaganego obliczania watów można znacznie uprościć, ale łatwiej było mi po prostu zmodyfikować skrypt z mojej odpowiedzi tutaj !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

Najprostsza odpowiedź na to pytanie jest to, że 1) prędkości zostały zwiększone; ale 2) prędkości wzrosłyby jeszcze bardziej, chyba że organizatorzy Touru świadomie utrudniali Tour, aby zwiększyć dramaturgię, napięcie i rozrywkę wyścigu. To sprawia, że ​​porównania ogólnej prędkości zwycięzcy są dość skomplikowane w połączeniu z normalnymi wahaniami wiatru, pogody i taktyki zespołu podczas wyścigu.

Po pierwsze, pewne tło historyczne. Z biegiem czasu średnia prędkość zwycięzcy w Tour rzeczywiście wzrosła, szczególnie w okresie wczesnych lat 90. XX wieku, a niektórzy (w tym, na przykład, Greg Lemond, sam trzykrotny zwycięzca Tour) twierdzili, że jest to dowody zachowań dopingowych w zawodowym rowerze. Jednak, jak pokazała jedna z pozostałych odpowiedzi, istnieje silny związek między odległością a ogólną prędkością zwycięzcy. Oto wykres pokazujący ten związek w okresie po II wojnie światowej do 2012 r .:

Dystans trasy zmniejszał się z powodu zasad i przepisów UCI (Union Cycliste Internationale), który wynegocjował ograniczenie długości wyścigów i wyznaczył określoną liczbę dni odpoczynku podczas trasy z zawodowym stowarzyszeniem zawodników. Z historycznego punktu widzenia ograniczenia te były odpowiedzią na zarzuty, że trudność trasy spowodowała, że ​​jeźdźcy musieli zażywać narkotyki po prostu, aby przeżyć, i że dzięki „złagodzeniu” etapów i wprowadzeniu dni odpoczynku będzie mniej potrzeby zażywania narkotyków.

Skutkiem krótszych etapów (i wyższych prędkości), być może paradoksalnie, jest to, że organizatorzy wyścigów zwiększają trudność etapów; jest to szczególnie widoczne w dwóch pozostałych „Grand Tours”, Giro d'Italia i Vuelta a Espana, ale dotyczy również trasy: liczba i „odstępy” skategoryzowanych podjazdów w trasie spowodowały ogólne trudności. Każdego roku, przy ogłoszeniu tras dla każdej z Grand Tours, jeźdźcy i analitycy stwierdzają, czy dany park będzie względnie trudny, czy względnie łatwy, i faworyzują sprinterów, jeźdźców czasowych lub wspinaczy. Że jest nieruchomy silny związek między długością trasy a ogólną prędkością oznacza po prostu, że organizatorzy nie zrekompensowali całkowicie efektu odległości ze zwiększonym trudem.

I chociaż twoje pytanie nie dotyczyło wyraźnie zachowań dopingowych w profesjonalnym peletonie, należy o tym powiedzieć nieco więcej. Powyższy wykres pokazuje wyraźny związek między odległością a prędkością, ale wciąż istnieje pytanie dotyczące odchyleń (lub „reszt”) od tego związku. To znaczy, po usunięciu efektu długości każdej trasy, jaki jest pozostały trend w średniej prędkości zwycięzcy? Poniższy wykres pokazuje ten trend za pomocą przerywanej czerwonej linii.

Jak widać, średnie prędkości zwycięzców w latach 70. i 80. były poniżej trendu, podczas gdy prędkości w latach 60., 90. i 2000. były powyżej trendu długoterminowego. Tak więc, nawet jeśli długoterminowy trend prędkości może w większościwyjaśnić przez długość trasy (korelacja między długością trasy a prędkością zwycięzcy wynosi około 0,8), niektórzy wskazywali na ten wtórny efekt w resztkach jako dalsze dowody na doping. Istnieją jednak dwa kontrargumenty, jeden nieco słabszy, a drugi znacznie silniejszy. Słabszy argument opiera się na spostrzeżeniu, że reszty są „podwójnie szczytowe”, a prędkości w latach 60. były również wyższe niż trend, a następnie spadły w latach 70. i 80. Gdyby doping był prostym wyjaśnieniem, należałoby wyjaśnić spadek w latach 70. i 80., a nie tylko wzrost w latach 90. i 2000. Jednak silniejszy argument opiera się na analizie danych z innych ras i porównaniu ich z trasą. Gdyby zbadać pozostałości z podobnego wykresu prędkości w porównaniunieodpowiadają tym samym latom na trasie. To znaczy, prędkość resztkowa dla Tour i resztkowa prędkość dla Giro lub Vuelta nie są „zsynchronizowane”. Tak więc, jeśli zachowanie dopingowe wyjaśniłoby powód, dla którego prędkości Tour były wyższe niż przewidywano z odległości, wówczas należałoby wyjaśnić, dlaczego zachowanie dopingowe było inne w Tour i Giro (lub Vuelta) w tym samym roku, często z tymi samymi motocyklistami . Poniżej zamieszczam wykres, który pokazuje „resztki” z trasy (to znaczy resztki z regresji średniej prędkości zwycięzcy na długości trasy) wykreślone względem tych samych reszt dla Giro. Nie oznacza to oczywiście, że nie ma dopingu ani w Tour, ani w Giro - oznacza to po prostu, że nie można użyć średnich prędkości jako dowodu tego dopingu. Odwrotnie, oznacza to również, że nie można stosować dopingu jako wyjaśnienia zwiększonej średniej prędkości. Podsumowując, potwierdza dowody, że decyzje organizatorów wyścigów dotyczące tras są głównym wyznacznikiem średniej prędkości.

Na tej grafice jest kilka „pseudo-faktów”:

• Wspominałeś o 10% wzrostu, powiedzmy z 35 km / h do średniej prędkości 40 km / h. To BARDZO znaczący wzrost. Każdy dobrze wyszkolony może wytrzymać średnio 35 km / h przez pewien czas nawet na rowerze górskim, ale CZTERDZIEŚCI km / h jest O wiele trudniejszy do utrzymania, a to dlatego, że opór aerodynamiczny jest proporcjonalny do KWADRATU prędkości. Zatem 35 do kwadratu to 1225. 40 do kwadratu to 1600. Wysiłek, a następnie wzrasta o ponad trzydzieści procent! (Zawsze mnie to zaskakuje ...).

• Ponadto, jak wspomniano Daniel R Hicks, pomimo treningu i technologii, nasze geny są nadal takie same. Moc i prędkość mięśni, a także układ krążenia, płuc, naczyń krwionośnych i biomechanika są ustawione w zakresie, którego nie można łatwo zmienić. Zastanawiam się, co by się stało, gdyby zbudowali rower dla koni do jazdy (rowerzysta jest szybszy niż koń (?), Który jest szybszy niż człowiek pieszo - co z koniem na rowerze?)

• Wreszcie, nawet jeśli współczesne motocykle są tak lekkie i wydajne, starsze rowery (powiedzmy od lat 70. do chwili obecnej) są już lekkie i wydajne. Jeśli weźmiesz rower 15 kg i sprawisz, że będzie on o połowę mniejszy, to będzie o 7 kg mniej. Dla rowerzysty o wadze 70 kg, co stanowi 10% całkowitej masy. Ale potem zastanawiam się ponownie: jeśli zawsze trenujesz ciężkim rowerem, czy stajesz się silniejszy niż facet, który trenuje na rowerze piórkowym? Czy współcześni sportowcy trenują ciężkie motocykle, aby być silniejszym, i skorzystać z tego, gdy mają wyścigowy rower piórkowy?

Cóż, przychodzi mi na myśl, chętnie słyszę bardziej kompetentne i oparte na wiedzy odpowiedzi (nie te nieco dzikie domysły).

Dobre pytanie!

Nie jestem ekspertem od rowerów, ale programistą komputerowym. Problem z tym pytaniem polega na tym, że nie ma żadnej kontroli, aby porównać.

Każdego roku zmienia się TDF. Odwiedzają różne części Europy, tak, we Francji nie jest to 100%. Oznacza to, że nie można porównywać czasów między latami.

Pogoda (nie klimat) jest problemem. Temperatura, wiatr i wilgotność wpłyną na wyniki sportowców.

W regularnych zawodach olimpijskich, takich jak 100 m skok, obowiązują standardy nachylenia (0 stopni), kąta zakrętów i stanu toru. W innych przypadkach, takich jak kręgle, istnieją normy dotyczące ilości oleju na linii. Jeśli coś jest niezgodne ze specyfikacją na torze lub torze, nie liczą czasu jako rekordu.

Jest to także impreza zespołowa, dają nawet punkty bonusowe za wygraną części etapów, jest to zbyt skomplikowane, aby porównywać rok do następnego.

Nikt nie porównuje czasu zjazdu olimpijskiego z roku na rok. Inna góra. Inna pogoda

Tour de France to przede wszystkim wydarzenie wytrzymałościowe, w którym strategia drużyny jest ważniejsza niż szybkość. Ponadto istnieją zasady UCI dotyczące rowerów wyścigowych .

Obejmuje to ograniczenie wagi 6,8 kg, które obowiązuje od 2000 r .

Jeśli chcesz porównać bezwzględne prędkości, ciekawiej byłoby zobaczyć, jak zmieniała się średnia prędkość etapów na czas.

W zeszłym roku nakreśliłem średnią prędkość w stosunku do dystansu wyścigu i istnieje niewiarygodnie dokładna zależność odwrotna.

http: ///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Ale aby dodać do mojej tabeli i wyjaśnić powód, który, jak sądzę, nie wzrósł tak bardzo. Tour to wyścig etapowy. Średnia prędkość, którą przedstawiliśmy, to średnia prędkość zwycięzcy klasyfikacji generalnej lub „GC”, nie oparta na najszybszych czasach każdego etapu.

Na początku trasy etapy są zazwyczaj etapami płaskimi i są wygrywane przez sprinterów. Podczas tych etapów ostateczny zwycięzca GC ogólnie dąży do osiągnięcia równości ze swoimi głównymi rywalami i finiszu w grupie. Sama gromada nie jedzie z najszybszą średnią prędkością, jaką może. Jeździ w „wygodnym” tempie, chyba że nastąpi atak, i osiąga maksymalną prędkość tylko podczas zamykania kilometrów. Każdy etap wyścigu nie przebiega z maksymalną możliwą prędkością, gdyby jeźdźcy poświęcali maksymalny wysiłek przez cały dzień.

Gdy wyścig wejdzie w góry, zawodnicy GC będą starali się zmaksymalizować swoje przewagi nad rywalami i zajmą czołowe miejsca w wyścigu. Mimo to zazwyczaj atakują tylko podczas ostatniej wspinaczki w ciągu dnia. Mogą użyć swoich poruczników, aby starać się osłabić rywali we wczesnych godzinach dnia, wysyłając ataki. I znowu, każdy etap wyścigu nie przebiega z maksymalną możliwą prędkością, gdyby jeźdźcy poświęcali maksymalny wysiłek przez cały dzień. Ponadto pretendenci do GC ocenią nie tylko ich wysiłki na ten dzień, ale także nadchodzące dni w górach. Zaatakuj pierwszego dnia w Alpach, a drugiego dnia możesz stracić zyski czasu, gdy zaatakują cię nowi jeźdźcy.

Jeśli zaplanowałeś średnią prędkość trasy w oparciu o najszybszy czas każdego etapu, a nie tylko ostatecznego zwycięzcę GC, zobaczyłbyś gwałtowny wzrost, chociaż z powodów, które podałem powyżej, nawet to nie byłby tak duży wzrost tak jak by to było, gdyby każdy etap był wyścigany całkowicie.

Myślę, że to pytanie popełni błąd kategorii. Tour de France nie jest konkursem, który ma na celu jak najszybsze pokonanie ogromnej ilości kilometrów - tak jak w przypadku maratonu dla biegaczy; gdzie ich sportowcy rzeczywiście idą coraz szybciej. Jedynym celem, jaki ma zwycięzca Tour, jest być szybszym niż numer dwa w GC. I ta różnica prawie nigdy nie jest tak duża, jak mogłaby być, ale o wiele bardziej wyliczona.

Bohaterowie mogą chcieć cały czas wygrywać. Bohaterowie podczas jazdy na rowerze nie są konieczni do poniżania swoich przeciwników. Kolarstwo to sport profesjonalny. Rowerzyści cały czas się spotykają.

Lepszym pytaniem byłoby nie tylko wziąć pod uwagę średnią mowę zwycięzcy, ale także średnią prędkość pierwszych trzydziestu finalistów. Bez wątpienia wykres będzie inny.

Jak zauważyli inni, TdF to wyścig wytrzymałościowy. Nie chodzi o szybkość. Aby uzyskać lepszy pomysł na rozwój technologii rowerowej, sprawdź listę rekordzistów godzin . Odbywa się to na krytym welodromie, a żadna inna osoba na torze nie może przeciągnąć. Założeniem jest jazda tak daleko, jak to możliwe w ciągu godziny. Pierwotny rekord wynosił tylko 26 KM, w 1993 r. Rekord wynosił tylko 52 KM. Obecnie aktualny rekord godziny to 91 KM. To niezły skok.

Dwie rzeczy, które należy wziąć pod uwagę, patrząc na średnie prędkości Tour de France, to strategia i dynamika wyścigowa, zanim spojrzysz na liczby.

Głównym celem strategii któregokolwiek z zespołów w Tour jest pójść tak szybko, jak trzeba, aby osiągnąć dany cel, wykonując przy tym możliwie najmniej pracy. Gdyby drużyny mogły wygrać trasę średnio 23 km / h lub nie wykonując żadnej pracy z przodu peletonu, zrobiłyby to, ale nigdy tak nie jest.

Na płaskich odcinkach nie widać wielu wypadków, a peleton zwykle pozostaje razem przez cały wyścig, a wiele różnych zespołów dzieli obciążenie pracą z przodu. Żadna z tych drużyn nie zamierza naprawdę przyspieszyć (dlaczego?), Chyba że chce chronić swojego sprintera lub ustawić go na pozycji do sprintu.

Na etapach ze znacznymi podjazdami często widzisz ucieczkę od czterech do ośmiu zawodników oddzielających się od peletonu. Teraz, w zależności od tego, jak długo ucieczka pozostaje z dala, ucieczka określa średnią prędkość etapu. Jeśli wszyscy w peletonie dzielą obciążenie pracą, poszczególni jeźdźcy ledwo zauważą zmianę tempa z 40 do 42 km / h, podczas gdy zadaniem od czterech do ośmiu jeźdźców jest zwiększenie tempa. Pytanie brzmi: kto zamierza wykonać pracę, by złapać ucieczkę? Zwykle jest to drużyna z jeźdźcem w żółtej kurtce i będą oni pracować tak ciężko, jak muszą, aby złapać ucieczkę, a następnie zwolnią, aby oszczędzać energię, ponieważ inni jeźdźcy będą ciągle wyzywać ich.

Podsumowując, celem zespołu nie jest uśrednianie dużej prędkości, ale osiągnięcie określonego celu bez wykonywania dużej ilości pracy. Na płaskich odcinkach sprinterzy będą ssać koło i na każdym mecie wyskakują, więc 90% peletonu nie wykona żadnej pracy przez cały etap, podczas gdy na górskich etapach średnie tempo jest na ogół podyktowane siłą ucieczki. Jeśli ucieczka zostanie złapana, tempo natychmiast zwalnia.

Oprócz wszystkich aspektów technicznych prędkość wyścigu jest również kwestią strategii wyścigowej. Dopóki nie ma grupy ucieczki, żadna drużyna nie może czuć się odpowiedzialna za nadążanie, więc peleton może jechać „powoli”.

Gdy znajdzie się grupa uciekinierów, peleton może zdecydować o zachowaniu dystansu, aby mogli później nadrobić zaległości, podczas gdy uciekinierzy mogą zaoszczędzić energię na ostatni sprint i po prostu zachować „wystarczającą” odległość do peletonu. Umożliwia to stosunkowo nowa technologia - radio dla jeźdźców. Obecnie podejmowana jest pewna kontrola i decyzja drogą radiową ...

Jeśli spojrzysz na prędkość jeźdźców TdF, spojrzę na czas z prób czasowych lub konkretnych wspinaczek górskich.

Wśród innych czynników TDF jest imprezą plenerową i dlatego podlega zmianom klimatu. Zmiana średniej prędkości wiatru o kilka km / h może spowodować różnicę o kilka km / h w osiąganej prędkości średniej.

Wiadomo, że prędkości wiatru wzrosły o 5-10% w ciągu ostatniego ćwierćwiecza (dzięki Colinowi Pickardowi za połączenie), a klimat Francji jest zdominowany przez wiatry zachodnie z Atlantyku. Dlatego można oczekiwać, że generalnie szybsze wiatry na Atlantyku powodują szybsze wiatry we Francji, a tym samym większy opór wiatru dla rowerzystów, spowalniając wzrost liczby ludzi i materiałów.

Warto również zauważyć, że jeźdźcy nadal są ludźmi - może SEEM są super ludźmi, ale obiecuję, że nadal są ludźmi. Tak więc pod koniec dnia ludzie mają ograniczenia, TDF pokazuje to co roku w najważniejszych i kołowrotkach przy słabym świetle.

To była naprawdę dobra dyskusja! Jeśli chodzi o technologię rowerową, która jest dziś lepsza niż w przeszłości. Trochę się nie zgadzam. Mam dwa wysokiej klasy motocykle, jeden z 1998 roku i jeden z 2011 roku. Mój czas na szkoleniu jest prawie identyczny. Różnica masy wynosi około 3 funtów, a jedna to węgiel, a druga to stal.

Uwaga dotycząca patrzenia na czasy TT. Nie będzie to pomocne, ponieważ motocykle TT w latach 90-tych były dziś szybsze niż motocykle TT, ponieważ UCI nie miał zasad dotyczących motocykli TT. Zobacz, co jeździli niektórzy jeźdźcy. Niektóre motocykle wyglądają jak stare motocykle softride bez rury podsiodłowej, podczas gdy inne rowery nie miały dolnej rury. Ponadto zezwolono na ściganie się z kołem o pojemności 700 cm3 z tyłu i 650 z przodu. Na ten temat w części lat 90. dozwolono formę areobarów w wyścigach drogowych, wraz ze spinnergy i innym sprzętem „high tech”. Zainteresowanie TT, o którym zawsze mówię, dotyczy tego, które wydarzyło się w tdf z 1997 roku. Broniący tytułu Riis przygotował dla niego niestandardowy rower TT, który kosztował ponad 12 000 (niespotykane w 1997 roku). Ullrich na swoim rowerze w sklepie zdmuchnął go. Riis w końcu rzuciła rower TT do rowu! Moralność, to nie jest rower,

W świetle rewelacji Lance'a Armstronga wyraźnie odpowiedzią jest, że doping odegrał znaczącą rolę w prędkościach wyścigowych w ciągu ostatnich dwóch dekad, kiedy było szeroko rozpowszechnione w całym sporcie. Nie można polegać na żadnych danych w tym okresie, a trasa koncertowa ma długą historię stosowania dopingu, a więc dla zdrowej reputacji rowerzystów.

Jak zasugerował Anton, oto spojrzenie na wyścig Milan-San Remo, który od lat korzysta z tej samej (lub prawie takiej samej) trasy:

... aby lepiej zrozumieć twoje pierwotne pytanie, spójrz na taki wyścig jak Milan San Remo. Korzystam z tej samej trasy przez wszystkie lata. (Lub bardzo blisko tej samej trasy ...) Zobaczysz, że średnie prędkości cały czas rosły przez lata. Z wyjątkiem ostatnich kilku lat wydaje się, że trochę spadło. Może dlatego, że jeźdźcy są trochę czystsi, chociaż wątpię, żeby tak było.

Dane z BikeRaceInfo :

Wszyscy włoscy zawodnicy marzą o wygraniu najbardziej prestiżowego włoskiego wyścigu jednodniowego, Milano-San Remo. To najdłuższy 1-dniowy wyścig w kalendarzu zawodowców. Czasami nazywany La Primavera (włoski na wiosnę) lub La Classicisima (najbardziej klasyczny), odbywa się w połowie marca.

Uwaga: skale osi Y nie zaczynają się od zera, aby różnice były bardziej widoczne. Odległość nieznacznie wzrosła na przestrzeni lat (z wyjątkiem 2013 r., Gdzie została skrócona z powodu obfitych opadów śniegu i złej pogody).

Ale średnia prędkość wzrosła w pierwszej połowie XX wieku, ale ustabilizowała się w ciągu 50 lat od 1960 roku.

Podobny trend można zaobserwować w „Pięciu zabytkach rowerowych”:

Czy oszukują nas firmy, które próbują sprzedawać nam różnego rodzaju produkty (co to jest węgiel i słodka lepkość!)?

Myślę, że nie.

Mój rower z 1970 roku byłby naprawdę do bani, w porównaniu z moim rowerem z 2010 roku. I porady treningowe, które otrzymałem w przeszłości, były naprawdę głupie.

Więc. Nie. Nie jesteśmy oszukani.

Chłopcy robią to, co robią, aby to zrobić.

Doping na Tour de France (Wikipedia).

Dlaczego kolarze Tour de France nie jadą szybciej?

1. Zmniejszenie masy roweru i ulepszenia technologiczne osiągnęły obecny limit / zasady Tour de France.
2. Doping nie jest dozwolony. (Przynajmniej kurtyna)
3. Biologiczna możliwość jeźdźców jest teraz bardzo bliska granicy ludzkiej biologii. (Pytanie: Czy jesteśmy na granicy?)

Czynnik? Ilość „mebli drogowych” wzrosła w ciągu ostatnich 15 lat, aby ukształtować zachowanie samochodów na drodze. Dla pojedynczego roweru nie będzie to miało większego efektu, ale dla peletonu ...

Wśród innych dobrych punktów, o których mowa, wyścigi na poziomie elitarnym / zawodowym (które nie są krótkie) nie są wygrywane wyłącznie poprzez osiągnięcie najwyższej średniej prędkości. Różnica polega na tym, czy konkurent może wytworzyć najlepszą moc wyjściową w najbardziej odpowiednim momencie. Aby dokonać szerokiego uogólnienia, jeździsz z tą samą średnią prędkością, co konkurenci, z wyjątkiem ułamka wyścigu, w którym jesteś ułamek procentowy szybszy, wtedy wygrasz. Ten niewielki wzrost mocy wyjściowej może nie mieć większego wpływu na ogólną prędkość.

Drużynowa strategia rowerowa polega na umieszczeniu najsilniejszego rowerzysty w najlepszej pozycji, aby wykonać ten wysiłek. W przypadku wyścigów płaskich oznacza to doprowadzenie sprintera do przodu pelatonu na ostatnich kilkuset metrach. Na etapach górskich ustawianie wspinacza w pozycji pozwalającej na wygranie jego doskonałego stosunku masy do masy i wydajności.

Czynnikiem w ocenie rosnących prędkości, którego nie widziałem w tym argumencie, są nawierzchnie dróg.

Zwłaszcza w latach 30-tych, 40-tych i 50-tych wiele dróg, na których ścigano się Td'F, było wybrukowanych drogami żwirowymi lub brukowymi. Pomyśl o tym przez chwilę. Jak duży wpływ na prędkość mają warunki drogowe, a jak duży wpływ całkowicie neutralizuje wszelkie ulepszenia technologiczne?

Ścigaj się swoim nowym rowerem z włókna węglowego z oponami o szerokości 23 mm na żwirowej drodze w peletonie i zobacz, co to wpływa na twoją prędkość.

Nie jestem wystarczająco bystry, aby znać odpowiedź, ale wyobrażam sobie, że gdybyś prawie całkowicie prowadził Td'F na szutrowych drogach, średnia prędkość spadłaby dość mocno.

Po prostu nie widzę, jak można porównać wyścig między 1933 a 2013 rokiem, biorąc pod uwagę różnicę nawierzchni i powiedzieć, że jeden jest szybszy od drugiego.

Druga odpowiedź dotyczy „teorii gier”. Gra jest prawdopodobnie typowym „ dylematem więźnia ”

Patrz: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Stanie na podium to jedyny cel gry, ale średni. szybkość nie jest kluczowym czynnikiem w grze.

Aby stanąć na podium, rowerzyści muszą jeździć w peletonie lub grupie liderów.

Bez względu na to, czy jest w peletonie, czy w grupie wiodącej, każdy chce wygrać, a także uniemożliwić innym wykorzystanie jego wysiłków, aby wygrać. Dlatego zoptymalizowana strategia ogranicza prędkość wiodącej grupy.

Tylko jeśli UCI zmieni regułę gry lub skupienie ludzi przełączy się na średnią. prędkość. Jeśli nie, sytuacja się nie zmieni. Ponownie, zmieniają się tylko reguły gry, wtedy wynik się zmieni lub obecna sytuacja jest zoptymalizowana i stabilna i niewiele się zmieni.

Oprócz informacji, na które inni odpowiedzieli, podane liczby wskazują na trwałe tempo wzrostu o 0,4% w ciągu 109 lat. W ciągu ostatnich dziesięciu lat powinniśmy spodziewać się wzrostu produkcji o 5%.

5% nie jest tak dużym skokiem; zwłaszcza gdy weźmiesz pod uwagę zmienność danych. Nie jest wykluczone, że niepowiązane czynniki zewnętrzne powstrzymują wzrost prędkości. W rzeczywistości można zauważyć na tym wykresie, że od połowy lat 50. do wczesnych lat 80. (około 25 lat) wzrost był również płaski.

Jednym z tych czynników zewnętrznych jest prawdopodobnie bardziej rygorystyczna kontrola dopingu. Biorąc pod uwagę, że w ostatnim dziesięcioleciu doszło do znacznych represji, to naprawdę zdumiewające, że udało nam się osiągnąć próg rentowności. Uproszczony sposób patrzenia na to polega na tym, że korzystanie z osiągnięć ostatniej dekady w dziedzinie technologii i żywienia daje ci te same zalety, które (znacząca ilość) dopingu dałaby ci dziesięć lat temu.

Ze względu na ciągle zmieniający się kurs oczekuje się pewnej zmiany średniej prędkości. Z czasem jednak podejrzewam, że nie stanowi to problemu, ponieważ organizatorzy kursów zwykle cofają się do średniej - w niektórych latach kurs jest „trudniejszy”, w innych „łatwiej”. To prawda, że ​​porównanie dwóch lat nie jest tak naprawdę możliwe, ale można zaakceptować ogólny trend w historii wyścigu. (Chociaż z pewnością jest prawdą, że Tour różni się dziś znacznie od pierwszego).

Niektóre komentarze odnoszą się do wzrostu wiatru. Znowu podejrzewam, że nie jest to problemem, ponieważ mniejsze prędkości z powodu silniejszych wiatrów na głowie zostałyby anulowane przez większe prędkości z powodu wiatrów tylnych.

Uważam, że zmiana prędkości była spowodowana przede wszystkim dwoma czynnikami - ulepszeniami technologicznymi i dopingiem. Motocykle stały się lżejsze i bardziej wydajne w wykorzystywaniu mocy wyjściowej przez kierowców dzięki takim innowacjom, jak materiały węglowe i tytanowe, zaczepy na pedały, aerodynamiczne koła i odzież itp. Ogólnie uważa się, że EPO odgrywała znaczącą rolę w zwiększona średnia prędkość tego czasu. Wielu komentatorów rowerowych uważa (przepraszam za brak referencji), że peleton jest teraz w większości czysty, co znajduje odzwierciedlenie w wolniejszej średniej prędkości. Inną dobrą alternatywą dla średniej prędkości są pionowe wzniesienia (lub VAM), które również spadły ze szczytu Pantani / Armstrong.

Tak więc, aby odpowiedzieć na twoje pytanie, uważam, że średnia stagnacja osiągana w ciągu ostatnich 5 lat jest spowodowana przede wszystkim czystym peletonem bez narkotyków.

Będę aktualizować z referencją, jeśli będę miał szansę.

Nie ma porównania doświadczonych ludzi z nowym, który po raz pierwszy uczestniczył w tego rodzaju turniejach. Myślę, że bardziej ktoś ćwiczy na imprezie, tym większe są szanse na wygraną. Jest tu wiele błędów. Porównanie prędkości Flatland wydaje się być pojedynczym zawodnikiem w porównaniu z zawodowcem. 17-18 to dobra liczba dla jeźdźca solo, który jeździ wygodnie, ale profesjonaliści tylko średnio 25-28 solo, jeśli mają cholerne wiercenie lub w grupie, wystarczy spojrzeć na średnie prędkości z płaskich etapów. To samo dotyczy średniej prędkości w górach. 9-10 jest w sam raz dla części wspinaczkowej dla przeciętnego Joe, ale następnie porównujesz ją z ogólną średnią dla wspinaczek i zjazdów dla profesjonalistów. Powinno być bardziej jak 14-15 vs 21-25. Bardzo mylące. Po prostu powtórzę to, co wszyscy inni mówili o zużyciu kalorii. Wprowadzające w błąd i pod pewnymi względami po prostu błędne. Nawet butelki z wodą są mylące, ponieważ wyliczają butelki na godzinę dla przeciętnego Joe, a następnie ogólne wykorzystanie na etapie dla profesjonalistów. Porównania powinny być dokonywane w oparciu o te same statystyki, a nie w oparciu o zniekształcone wskaźniki w celu ustalenia.

Średnia prędkość zależy od odległości, profilu wysokości, nawierzchni drogi, taktyki, pogody, wyposażenia, metod treningowych, odżywiania itp. To sprawia, że ​​żaden wykres średniej prędkości jest bezużyteczny.

W grę wchodzi tak wiele wpływających czynników, że jest to naprawdę złożona dyskusja, ale moim zdaniem jedną z kluczowych różnic w porównaniu dzisiejszych motocykli z tym, co jeździłaby Merckx lub Hinault, jest podstawowa masa. Motocykle są teraz dosłownie o pół kamienia lżejsze - 15 funtów dla aktualnej legalnej maszyny UCI w porównaniu z 22 funtami dla „klasycznej lekkości” z ramą 531 lub Columbus SL. Przekłada się to na około 5 procent całkowitej masy ciała - co jest bardzo istotne w sporcie, w którym sportowcy dążą do zaledwie 3-4 procent tkanki tłuszczowej. Jeśli weźmiesz pod uwagę wszystkie te alpejskie podjazdy, wszystkie te małe przyspieszenia z zakrętów, wystarczy pół kamienia, aby zrobić prawdziwą różnicę. Nie mogę tego udowodnić, ale myślę, że jest całkiem wykonalne, że 1,5-2 z tych 5 km / h (od czasów Merckxa) można łatwo wytłumaczyć samą redukcją masy. Technologia opon jest kolejnym ważnym czynnikiem - wcale nie byłbym zaskoczony, gdyby motocykle były średnio o 1-1,5 km / h tylko dzięki lepszej wydajności toczenia. Oczywiste jest, że ulepszone metody treningowe i odżywianie będą miały wpływ w ciągu ostatnich kilku dekad, ale wydaje mi się, że technologia rowerowa była zdecydowanie największa przyczyna wzrostu prędkości. Oprócz technologii komponentowej zauważysz również, że dziś jeźdźcy siedzą nieco wyżej na swoich maszynach. Jak Eddie B omawia w swojej biblii treningowej, wyścigi stają się coraz krótsze, więc możliwe jest prowadzenie siodeł wyżej z natychmiastową, znaczną przewagą biomechaniczną. Podobnie, poprzeczki stopniowo spadają w stosunku do siodeł, co ponownie jest prawdopodobnie odzwierciedleniem krótszych wyścigów i zwiększonej elastyczności jeźdźca - regularne rozciąganie jest obecnie dobrze rozpoznawane jako istotny składnik ogólnej sprawności. Dolne słupki są bardziej płaskie z następną korzyścią aerodynamiczną. Drogi bez wątpienia uległy znacznej poprawie od lat pięćdziesiątych, co samo w sobie jest czynnikiem. Innymi słowy, dzisiejsze gładkie nawierzchnie bilardowe ułatwiły współczesne bardzo sztywne motocykle, które w innym przypadku byłyby nie do pokonania podczas trzytygodniowego wyścigu rowerowego. Doszedłem do wniosku, że Fausto Coppi (wypaczony w czasie od lat pięćdziesiątych) ustanowiony w oparciu o najnowszą technologię, o nowoczesnej pozycji, z pewnością zapewniłby panu Wigginsowi dobry bieg za swoje pieniądze! Dolne słupki są bardziej płaskie z następną korzyścią aerodynamiczną. Drogi bez wątpienia uległy znacznej poprawie od lat pięćdziesiątych, co samo w sobie jest czynnikiem. Innymi słowy, dzisiejsze gładkie nawierzchnie bilardowe ułatwiły współczesne bardzo sztywne motocykle, które w innym przypadku byłyby nie do pokonania podczas trzytygodniowego wyścigu rowerowego. Doszedłem do wniosku, że Fausto Coppi (wypaczony w czasie od lat pięćdziesiątych) ustanowiony w oparciu o najnowszą technologię, o nowoczesnej pozycji, z pewnością zapewniłby panu Wigginsowi dobry bieg za swoje pieniądze! Dolne słupki są bardziej płaskie z następną korzyścią aerodynamiczną. Drogi bez wątpienia uległy znacznej poprawie od lat pięćdziesiątych, co samo w sobie jest czynnikiem. Innymi słowy, dzisiejsze gładkie nawierzchnie bilardowe ułatwiły współczesne bardzo sztywne motocykle, które w innym przypadku byłyby nie do pokonania podczas trzytygodniowego wyścigu rowerowego. Doszedłem do wniosku, że Fausto Coppi (wypaczony w czasie od lat pięćdziesiątych) ustanowiony w oparciu o najnowszą technologię, o nowoczesnej pozycji, z pewnością zapewniłby panu Wigginsowi dobry bieg za swoje pieniądze!

Wyścig jest indywidualną trasą każdego roku. potrzebujesz odległości, kątów nachylenia, czynników wiatru i zdobądź bazę. wtedy musicie dopasować każdy wyścig do tych czynników. więc jeśli był to większy dystans, znajdziesz obszary, które pasują do bazy, dopóki wszystkie nachylenie wiatru i odległość od każdej rasy nie zostaną idealnie dopasowane do bazy. powiedzmy 15 stopni nachylenia, abyście musieli szukać co roku, aby dopasować te 15 stopni dla tej samej odległości i używacie tych czasów, jeśli są one szybsze lub wolniejsze. jak nigdy nie powiesz na podstawie prostych wyników

Ludzie wydają się tutaj nadmiernie komplikować sprawy. Punkty przedstawione w pytaniu otwierającym i na wykresach odnoszą się przede wszystkim do braku zmian w latach 1990–2010. Tak, są szczyty i spadki, tak zmiany odległości i kursu, taktyka i pogoda - wszystko to robi różnicę, ale wszystkie wyrównują się i możemy przyjmować założenia i uogólnienia. - Słoń w pokoju jest taki, że odkąd pojawiły się koła aerodynamiczne i pręty triasowe, rowery w prawdziwym świecie nie stały się szybsze. Stało się to około 1990 roku. Ogniki Zipp w zbitym szkiełku mają tak niewielką różnicę, że tylko hałas w wynikach. Opony 320 tpi istniały już od zawsze, prawdopodobnie pozycje jeźdźców były lepsze w przeszłości, gdy nie odczuwały potrzeby posiadania kostek na przedniej oponie. Jak teraz wykazano w kilku badaniach, sztywność ramy spowalnia cię zarówno podczas sprintu, jak i ciągłych wysiłków (dlaczego kazano nam się kręcić, mimo że ramy są tak sztywne jak granit ?! Oczywiście drugim czynnikiem jest to, że ludzie też się nie zmienili. Najszybsze opony są teraz szybsze marginalnie i bardziej odporne na przebicie. Koła aerodynamiczne są technicznie szybsze w oderwaniu, ale także bardziej sztywne, więc pobijaj bardziej i twórz „wyboistą” (nieresorowaną masę i utratę bezwładności) jazdę. Rekord korby AC jest wystarczająco sztywny, aby przenosić moc, może tutaj zyskasz moc z nowoczesnego interfejsu BB w sprincie, ale przynajmniej z mojego doświadczenia zyskujesz opór przez cały dzień. Nowoczesne buty na podeszwie z włókna węglowego? Chciałbym, aby naukowiec wyjaśnił, jak to działa! ... przepraszam za naciśnięcie małego wrzeciona pedału (pedał się obraca) miękką, mięsistą stopą przez staw skokowy. Jeśli weźmiesz pod uwagę nowoczesne monitorowanie naukowe, pomoce wydajności, takie jak mierniki mocy, żele, kreatyna itp. ... to niesamowite, jak powolni są teraz jeźdźcy. Sugeruje to, że z pewnością nowoczesne motocykle przyspieszają nas, odpowiedź jest taka, że ​​spowolnili jeźdźców, biorąc pod uwagę wyżej wspomniane czynniki i innych komentatorów. Nie jest to dla mnie niespodzianką, na mojej ramie 531 i siodle ze strumykiem, ze specjalnymi turbo bawełnianymi oponami NIC nie toczy się szybciej. Wynika to z faktu, że rower robi wszystko, co w jego mocy, aby utrzymać bezwładność. nadwymiarowa aluminiowa rama z głębokimi karbonowymi kołami i twardym siodłem? to DUŻO bezwładności jest tracona na grawitację na nieresorowanej masie. Jeśli weźmiesz pod uwagę nowoczesne monitorowanie naukowe, pomoce wydajności, takie jak mierniki mocy, żele, kreatyna itp. ... to niesamowite, jak powolni są teraz jeźdźcy. Sugeruje to, że z pewnością nowoczesne motocykle przyspieszają nas, odpowiedź jest taka, że ​​spowolnili jeźdźców, biorąc pod uwagę wyżej wspomniane czynniki i innych komentatorów. Nie jest to dla mnie niespodzianką, na mojej ramie 531 i siodle ze strumykiem, ze specjalnymi turbo bawełnianymi oponami NIC nie toczy się szybciej. Wynika to z faktu, że rower robi wszystko, co w jego mocy, aby utrzymać bezwładność. nadwymiarowa aluminiowa rama z głębokimi karbonowymi kołami i twardym siodłem? to DUŻO bezwładności jest tracona na grawitację na nieresorowanej masie. Jeśli weźmiesz pod uwagę nowoczesne monitorowanie naukowe, pomoce wydajności, takie jak mierniki mocy, żele, kreatyna itp. ... to niesamowite, jak powolni są teraz jeźdźcy. Sugeruje to, że z pewnością nowoczesne motocykle przyspieszają nas, a odpowiedź jest taka, że ​​spowalniają jeźdźców, biorąc pod uwagę powyższe czynniki i innych komentatorów. Nie jest to dla mnie niespodzianką, na mojej ramie 531 i siodle ze strumykiem, ze specjalnymi turbo bawełnianymi oponami NIC nie toczy się szybciej. Wynika to z faktu, że rower robi wszystko, co w jego mocy, aby utrzymać bezwładność. nadwymiarowa aluminiowa rama z głębokimi karbonowymi kołami i twardym siodłem? to DUŻO bezwładności jest tracona na grawitację na nieresorowanej masie. Sugeruje to, że z pewnością nowoczesne motocykle przyspieszają nas, a odpowiedź jest taka, że ​​spowalniają jeźdźców, biorąc pod uwagę powyższe czynniki i innych komentatorów. Nie jest to dla mnie niespodzianką, na mojej ramie 531 i siodle ze strumykiem, ze specjalnymi turbo bawełnianymi oponami NIC nie toczy się szybciej. Wynika to z faktu, że rower robi wszystko, co w jego mocy, aby utrzymać bezwładność. nadwymiarowa aluminiowa rama z głębokimi karbonowymi kołami i twardym siodłem? to DUŻO bezwładności jest tracona na grawitację na nieresorowanej masie. Sugeruje to, że z pewnością nowoczesne motocykle przyspieszają nas, a odpowiedź jest taka, że ​​spowalniają jeźdźców, biorąc pod uwagę powyższe czynniki i innych komentatorów. Nie jest to dla mnie niespodzianką, na mojej ramie 531 i siodle ze strumykiem, ze specjalnymi turbo bawełnianymi oponami NIC nie toczy się szybciej. Wynika to z faktu, że rower robi wszystko, co w jego mocy, aby utrzymać bezwładność. nadwymiarowa aluminiowa rama z głębokimi karbonowymi kołami i twardym siodłem? to DUŻO bezwładności jest tracona na grawitację na nieresorowanej masie. Wynika to z faktu, że rower robi wszystko, co w jego mocy, aby utrzymać bezwładność. nadwymiarowa aluminiowa rama z głębokimi karbonowymi kołami i twardym siodłem? to DUŻO bezwładności jest tracona na grawitację na nieresorowanej masie. Wynika to z faktu, że rower robi wszystko, co w jego mocy, aby utrzymać bezwładność. nadwymiarowa aluminiowa rama z głębokimi karbonowymi kołami i twardym siodłem? to DUŻO bezwładności jest tracona na grawitację na nieresorowanej masie.