Dlaczego tylne koła nie są umieszczone na skrajnym tyle autobusu?

22

W niektórych samochodach zauważyłem, że tylne koła znajdują się z tyłu pojazdu. Zauważyłem jednak, że tylne koła autobusów zawsze znajdują się około 1/4 drogi do przodu od tyłu. Jaki jest tego powód?

Biju
źródło
6
Jestem pewien, że jest wiele czynników, ale jednym z nich jest to, że im bardziej koła są z tyłu, tym większy obszar musi obrócić autobus.
Ethan48
1
W wielu samochodach tylne koła „zawsze znajdują się około 1/4 drogi do przodu od tyłu”. Nazwijmy takie samochody nieruchomościami. Osiedla są długie i mają dużą ładowność, podobnie jak autobusy. A teraz porównaj ponownie do samochodu z tylną osią na końcu pojazdu, jak Aygo. Zobacz różnicę?
Alexander
Czy istotny jest tutaj fakt, że większość autobusów ma ograniczoną prędkość? Wyobrażam sobie, że może to nie być dobry pomysł, aby używać tego w szybkim pojeździe drogowym, ale wiem o tym, że mam kłopot z inżynierią i fizyką.
Dom

Odpowiedzi:

29

Jakieś pomysły:

  • Rozkład obciążenia koła : obciążenie jest większe na tylne koła, zapewniając moc; większa siła na przednich nie przyniesie żadnych korzyści i zapewni mniej przyczepności.
  • Lepsza zwrotność dzięki krótszemu rozstawowi osi.
  • Lepszy prześwit w niektórych warunkach, szczególnie na nierównościach i / lub na rosnącym zboczu.
  • Lepsza jazda : przednie koła obracają się teraz o punkt bliżej CG niż w przypadku tylnych kół. Nie jest to dobre z dynamiką pojazdu, ale wydaje się to lepsze niż „tylne” tylne zakończenie.
  • Strukturalne : jak niektórzy zauważyli, lepiej wyważyć ciężary po obu stronach osi (myśl belki). Masz (w zasadzie) obciążenie punktowe dla silnika i obciążenie rozdzielone dla reszty autobusu. Zamiast umieszczać wszystko po jednej stronie, możesz go rozdzielić, aby zmniejszyć maksymalne obciążenie.
BeyondLego
źródło
4
Powyższe są świetne z punktu widzenia fizyki, ale z punktu widzenia inżynierii istnieją czynniki ograniczające całkowitą długość układu napędowego.
ja72
Rozkład obciążenia również zmniejsza zużycie opon. Co mówisz, @mikefoxtrot
Biju,
W każdym razie ludzie doświadczają większego szarpnięcia lub szoku na tylnych siedzeniach.
Biju,
1
@ ja72: Istnieją techniki rozszerzania dravetrains na bardzo długie przebiegi. W końcu od wieków budujemy łodzie z bardzo długimi wałami napędowymi. Fizyka sprawia, że ​​preferowany jest krótszy układ napędowy. Podobnie jak wszystkie powyższe punkty.
slebetman,
1
Na statku można mieć długi drążony wał o dużej średnicy (ze względu na sztywność i małą masę), ale ograniczenia rozmiaru ograniczają średnicę w autobusie. Aby uzyskać pożądaną sztywność, musisz zmniejszyć długość.
ja72
15

Myślę, że jeden z powodów jest strukturalny. Dno autobusu jest jak most z długą stalową belką biegnącą wzdłuż, a jeśli podpory znajdują się na końcach, naprężenia i ugięcia byłyby zbyt duże. Przesuwając koła bardziej w kierunku środka ciężkości, zmniejsza się zgięcie środka autobusu.

Ponadto wał napędowy może być krótszy, co oznacza mniejszą elastyczność i mniejsze zużycie.

ja72
źródło
2
W Wielkiej Brytanii autobusy zazwyczaj mają silnik z tyłu, więc odsunięcie kół stamtąd zwiększa długość wału napędowego.
David Richerby,
Ci Brytyjczycy, z ich lewymi śrubami ... ;-)
ja72
1
Krótsze nieobsługiwane przęsła wymagają mniej metalu, co zmniejsza koszty i wagę, zachowując jednocześnie wytrzymałość konstrukcyjną. W połączeniu z lepszymi właściwościami jezdnymi (szczególnie w odniesieniu do skręcania ostrych zakrętów i prowadzenia boku autobusu w ludzi i słupki) oznacza, że ​​najlepsza pozycja dla tylnych kół jest daleko od tyłu i bliżej (ale nie bezpośrednio pod ) środek ciężkości po załadowaniu pasażerów.
Adam Davis,
10

Ważny jest nacisk na oś przednią. Ciężko jest nieść duży ciężar na kierowanej osi, ponieważ skutecznie ograniczasz się do pojedynczych kół i chcesz zminimalizować wspomaganie mocy potrzebne do skrętu kierownicy.

sj0h
źródło
8

Odpowiedź jest kombinacją czynników. Ciężar ma wiele wspólnego z pozycjonowaniem tylnej osi. Jeśli założysz, że autobus ma pełen ładunek pasażerów, będziesz chciał, aby moc tylnych kół znajdowała się najbliżej miejsca, gdzie jest ciężar. Większe autobusy mają podwójne osie / koła, aby pomieścić dodatkowy ciężar, ale ustawienie osi często pozostaje takie samo. Niektóre ciężkie dwukołowe ciężarówki mają tylną oś bliżej tyłu pojazdu, aby zrekompensować przewożony ładunek. (przyczepy, pojazdy rekreacyjne itp.). Konwencjonalne autobusy pasażerskie potrzebują krótszego rozstawu osi i wytrzymałej pojedynczej tylnej osi. To kompromis między wagą, jazdą i zużyciem paliwa.

Mark S. Cogan
źródło
6

Jest wiele czynników, ale powiedziałbym, że dwa główne czynniki to:

  • Długość wału napędowego - bardzo długi wał napędowy powoduje różne problemy inżynieryjne, dlatego istnieje pewien nacisk, aby zminimalizować długość.
  • Manewrowość - Dłuższy rozstaw osi powoduje problemy głównie przy skrętach w ciasnych kwartałach. Im dłuższy rozstaw osi, tym większa różnica między rozstawem kół przednich i tylnych. Tak więc fronty wychodzą dobrze za róg, ale tylne koła wychodzą ponad krawężnik i wyjmują słup światła.
użytkownik1206
źródło
1
W Wielkiej Brytanii autobusy zwykle mają silnik z tyłu, więc przesunięcie tylnych kół do przodu zwiększa długość wału napędowego. Ale tylne koła nadal są zwykle w pewnej odległości od tyłu autobusu.
David Richerby,
5

Pomyśl o tym, jak podpierasz długą, elastyczną belkę (lub linijkę 30 cm, jeśli wolisz). Jeśli umieścisz podpory na końcach, belka zwisnie na środku; ale jeśli umieścisz podpory na 1/4 i 3/4 długości, ciężar belki między podporami zostanie zrównoważony ciężarem belki na zewnątrz podpór.

Oczywiście przy projektowaniu pojazdu wiąże się wiele innych czynników, ale osobliwe są małe samochody z kołami na samym końcu.

Steve
źródło
2

Najprawdopodobniej jest to kombinacja powodów.

Zachowanie układu kierowniczego i zakłócenia ruchu:

Posiadanie osi na samym końcu autobusu:

Drastycznie zmieni zachowanie lub wymagania dotyczące kierowania, powodując, że przednia i tylna oś autobusu będą poruszać się po mniejszym promieniu lub węższym skręcie. Może to powodować większe (ilościowe i / lub dotkliwe) zakłócenia w innym ruchu.
Przed rozpoczęciem skrętu kierowca musi jechać znacznie dalej, w przeciwnym razie tylne koła szybko przekroczą pas, na którym znajdował się autobus. Może to oznaczać dryfowanie nad środkiem skrzyżowania (być może grozi to utratą ruchu po drugiej stronie), jeśli skręcanie w lewo lub uderzanie w krawężniki (i prawdopodobnie więcej uszkodzeń budowli ulicznych, budynków, ludzi itp.), jeśli skręcasz w prawo na skrzyżowaniu. Oczywiście konieczność jazdy dalej do przodu zablokuje więcej pasów ruchu / ruchu w tym samym kierunku aż do zakończenia skrętu.

Posiadanie osi wyżej:

Pozwoli, aby przednia i tylna oś autobusu poruszały się po większym promieniu. Umożliwia to autobusowi wykonywanie „płynniejszych” zakrętów, pozwala autobusowi zacząć skręcać wcześniej i pozwala mu pozostać na swoim „pasie” podczas skręcania.


rozkład masy i przepisy:

Pracowałem w branży transportowej.
Położenie osi / wózka można przesuwać wyłącznie w celu kompensacji rozkładu ciężaru na koła. Muszą się upewnić, że każde koło ma ciężar poniżej pewnego progowego poziomu ciężaru, aby móc jechać na ulice. Jeśli nie są w stanie sprawić, by działało, dodają więcej osi, aby jeszcze bardziej je rozprowadzić. Jest to wymuszone przez stacje ważenia i tym podobne.

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

Wierzę, że ulice i autostrady mogą wywierać tak duży nacisk lokalny, zanim zaczną ulegać uszkodzeniom.

agent prowokator
źródło
1

Większość autobusów w USA wykorzystuje układ tylnego silnika / napędu tylnego, z silnikiem umieszczonym za tylną osią, co ułatwia konserwację. Nie ma wału napędowego jako takiego, ponieważ silnik / skrzynia biegów / oś tylna są zintegrowane.

użytkownik16622
źródło