Brzmi to jak problem smarowania między tuleją łożyska zwalniającego a „pyskiem” wału wejściowego. Tuleja, do której przymocowane jest łożysko zwalniające, jest dopasowana do metalu i metalu. Innymi słowy, jest gładki wał, na który wsuwa się zespół łożyska zwalniającego. Pomiędzy nimi jest tylko niewielka ilość miejsca, wystarczająca do zapewnienia pewnego smaru do płynnego przesuwania podczas naciskania pedału sprzęgła. Po zwolnieniu sprężyny sprzęgła przesuwają suwak z powrotem do pozycji rozluźnionej. Musisz więc przezwyciężyć napięcie sprężyny tarczy dociskowej sprzęgła, co jest typowym odczuciem przy stopie po naciśnięciu pedału. Gdy wyschnie smar poślizgowy lub wystarczająca ilość zanieczyszczeń dostanie się na smar, wysycha, więc teraz trzeba pokonać suchy lub nie nasmarowany suwak. Co gorsza, gdy tłuszcz zostanie zanieczyszczony, może działać bardziej jak klej lub szlam, co utrudnia naciskanie pedału.
Utrudnia to również sprężynom dociskowym sprzęgła dociskać łożysko zwalniające z powrotem do pozycji rozluźnionej. Po zwolnieniu pedału sprzęgła suwak powinien powrócić do punktu, w którym nie styka się już z tarczą dociskową sprzęgła (lub lekko dotyka). Jeśli suwak jest wystarczająco gumowany, łożysko nie może odejść od tarczy dociskowej sprzęgła, a łożysko będzie się obracać przez cały czas jazdy, co doprowadzi do przedwczesnego uszkodzenia łożyska.
Niestety, suwak jest umieszczony wewnątrz obudowy dzwonka transmisyjnego. Jedynym sposobem uzyskania dostępu jest usunięcie przekładni / mostu pędnego w celu zdjęcia prowadnicy, wyczyszczenie i ponowne zamontowanie z odpowiednim smarowaniem. Jeśli to zrobisz, zamieniłbym części sprzęgła, kiedy tam będę. Głównym kosztem wymiany sprzęgła jest praca, a nie części. Mówiąc, że patrzysz na wymianę sprzęgła.
