Informacje dostarczone przez DucatiKiller są doskonałe.
Uważam, że największą zaletą jest dostęp, który znacznie ułatwia wymianę kół i konserwację. Może to również przełożyć się na przewagę nad pit-lane w sytuacjach wyścigowych.
Szczególny przypadek - w przypadku Ninja H2R -
Posiadanie jednostronnego wahacza pozwala na zamontowanie rury wydechowej bliżej linii środkowej motocykla, zapewniając wysoki kąt przechyłu dla sportowego pokonywania zakrętów.
Oświadczenie - faktycznie mam doświadczenie Zilch w tym, o czym mówię - Fakt.
Chociaż punkt, w którym SSSA jest lżejszy, wydaje się wiarygodny, i może tak jest w przypadku niektórych porównań poszczególnych przypadków, nie jestem pewien, czy można to uogólnić.
SSSA musiałaby być strukturalnie tak mocna jak dwustronne wahacze, a zatem jako taka nie byłaby lżejsza?
Za pomocą SSSA musisz teraz zaprojektować wystarczającą siłę na osi obrotu (?) (Gdzie oś łączy się z SSA), aby przeciwdziałać różnym momentom siły (jest to w rzeczywistości konfiguracja wspornikowa), która byłaby zrównoważona w układzie dwustronnego wahacza
Więcej materiału skoncentrowanego na czopie osi, zwiększa ciężar nieresorowany, bardziej niż ta sama ilość materiału równomiernie rozłożona na wahaczu.
Wszystkie powyższe argumenty są zbyt ogólne.
Dlaczego producenci wybierają konkretny projekt w tym przypadku sprowadza się do decyzji projektowej, która może nawet obejmować estetykę oprócz względów technicznych.
Ponownie nie jestem pewien żadnego z powyższych.
no cóż, kiedy googlowałem, większość odpowiedzi odzwierciedla to, co podajesz ... więc teraz znowu zmieszany lol
Shobin P
1
tak, masz do czynienia z inną osią stresu z SSSA.
DucatiKiller
@DucatiKiller Zastanawiam się, dlaczego 899 panigale nie ma SSSA. Przyznaję, że nie zauważyłem tego przed tym pytaniem :)
chilljeet
1
re. konserwacja, eliminuje również potrzebę wyrównania tylnego koła podczas regulacji napięcia łańcucha, ponieważ jest tylko 1 punkt regulacji.
squigbobble
13
tło
Podczas gdy w projekcie SSSA (Single Sided Swing Arm) wymieniono różne elementy, takie jak konserwacja i łatwość usuwania opon, na torze wyścigowym rozpoczęto wstępne testy i rozwój wszystkich tych konstrukcji. Honda początkowo wydała swoją wersję SSSA z NSR250R .
obraz NSR250R
Wszystkie wczesne modele SSSA zostały opracowane z myślą o wyścigach w celu zmniejszenia masy nieresorowanej. Stamtąd motocykle uliczne były pierwszymi dostawcami, przenosząc technologię wyścigową na konsumenta. Następnie SSSA na skuterach i innych motocyklach niesportowych.
Chociaż logika dotyczy zmniejszonej konserwacji i łatwości konserwacji w odniesieniu do SSSA, ich początkowe przyjęcie dotyczyło zmniejszenia masy i zastosowań wyścigowych.
Waga bez sprężyny
W przypadku wszystkich pojazdów ciężar nieresorowany to święty graal prowadzenia. Zmniejszenie masy bez resorowania powoduje, że koło wraca do powierzchni, do której przylega w krótszym czasie. Rezultatem jest często mniej nadsterowność w samochodach i motocyklach, mniej niskie boki z powodu przerw w przyczepności tarcia do nawierzchni drogi.
Masa nieresorowana lub masa nieresorowana to ciężar, który nie jest przenoszony na sprężynę w zawieszeniu. Jeśli jest poniżej twojej wiosny, należy do tej kategorii. Na rowery; felgi, opony, wirniki, hamulce, dolne nogi widelca i wahacz należą do kategorii masy nie resorowanej.
Im lżejsza jest ta masa, tym bardziej może reagować na siły zewnętrzne, reagując w razie potrzeby na pochłanianie energii, reagując na falowanie na powierzchni, nie odbijając się od falowania i wracając na powierzchnię z pełną masą tak szybko, jak możliwy.
Podsumowując zalety:
Niższa masa powoduje mniejszy pęd podczas reagowania na nierówności lub falowanie na powierzchni drogi. Większy pęd w odpowiedzi na falowanie może spowodować odbijanie się opony od powierzchni drogi.
Niższy ciężar pozwala sprężynie szybciej odepchnąć nieresorowany ciężar z powrotem na powierzchnię drogi, umożliwiając powrót nakładki kontaktowej do pracy z tarciem o przyczepność.
Dlaczego nie wszyscy producenci to robią?
To subiektywne, uważam, że sprowadza się to do kosztów. Gdyby był tańszy i miałby zalety w zakresie wydajności, wyobrażałbym sobie, że wszyscy zaangażowaliby się w ten projekt jako ramy do przodu. Wydaje się, że koszty są wyższe, ponieważ wdrażane są tylko motocykle wyższej klasy, takie jak Triumph i Ducati.
Z drugiej strony, dzięki lekkim materiałom i konstrukcji inni producenci znaleźli w tych konstrukcjach równowagę masy / sztywności, która pozwala im konkurować zarówno w salonie wystawowym, jak i na torze wyścigowym.
Skutery
Ponownie jest to subiektywne i oparte na opiniach.
Wahacze do hulajnogi zawierają dodatkowe właściwości inne niż sztywność tylnego koła. Inne właściwości standardowych wahaczy do skuterów mogą obejmować:
Sprzęgło odśrodkowe
Napinacz paska napędowego
Wał napędowy
Koło łańcuchowe wału pomocniczego
Tylny hamulec
Oto przykładowy schemat Hondy Ruckus, który nie obejmuje mechanizmów tylnego hamulca w jednostce.
Ze względu na sztywność urządzenia sensowne jest, aby uczynić to wszystko włączonym w jednostronny wahacz. Jednostka zapewnia wiele opcji dla różnych komponentów, a także łatwość konserwacji dla mechaników.
Dodatkowe korzyści obejmują łatwość wymiany tylnych opon dla użytkownika końcowego, który może nie mieć zdolności technicznej do prawidłowego ustawienia tylnego koła za pomocą tradycyjnego wahacza, co powoduje mniejsze wpadki związane z obsługą i dłuższą żywotność pojazdu.
Errata
Chociaż ten samochód ma związek z samochodem, ma kilka świetnych filmów, trochę długich, ale bardzo dobrych informacji dotyczących zawieszenia i znaczenia niskiej masy nieresorowanej w każdym pojeździe. Spójrz tutaj.
Wielu producentów stosuje metodę odlewania próżniowego, aby tworzyć cienkościenne elementy o wysokiej wytrzymałości. To dobry film ilustrujący korzyści.
Czy jest też plus za konserwację / regulację? Czy łatwiej jest na przykład wymienić tylną oponę?
Allman
2
Tak, to jedna śruba dla triumfu i ducati po zdjęciu pokrywy. Mimośrodowe regulatory również ułatwiają proces napinania łańcucha.
DucatiKiller
Świetny! Z technicznego punktu widzenia zakłada to, że jednostronny wahacz jest lżejszy. Jakie są czynniki, które sprawiają, że tak jest?
chilljeet
1
dodałem trochę do skuterów, choć subiektywnie.
DucatiKiller
1
Tak, dzieciak jest dobry. Lubić go.
DucatiKiller
7
Jako 35-letni weteran motocyklistów i właściciel 15 różnych motocykli w tym czasie, chociaż nie podważam nieuzbrojonego argumentu dotyczącego masy przedstawionego przez DucatiKiller, mogę powiedzieć, że istnieje o wiele, wiele bardziej praktyczny powód używania jednostronne wahliwe ramię: znacznie upraszcza konserwację łańcucha. Widzisz, z dwustronnym wahliwym ramieniem, musisz zapewnić prawidłowe ustawienie tylnego koła z KAŻDĄ regulacją łańcucha. Oś tylna musi być ustawiona prostopadle do wahacza. Dostosowywanie luzu łańcucha jest dziwacznym procesem, często wymagającym wielu cykli luzowania wszystkiego, dostosowania napięcia łańcucha, a następnie dokręcenia wszystkiego ponownie, pomiaru nowego luzu łańcucha, a następnie (częściej niż nie), powtarzania tego. Ponadto, w miarę zużycia łańcucha i kół łańcuchowych, łańcuch ma luźne i ciasne miejsca, które mogą powodować zamieszanie w ustawianiu tylnego koła, ponieważ ciasny punkt na nowo wyregulowanym łańcuchu może łatwo być objawem niewspółosiowości (tj. nierównomiernej regulacji każdej strony regulatora dźwigni). A jeśli źle wyosiujesz tylną oś, możesz spowodować, że łańcuch będzie obciążony i rozciągnięty, oprócz innych problemów. Ramię wychylne jednostronne eliminuje to wszystko. Tylna oś nie może zostać przesunięta podczas rutynowej konserwacji łańcucha, ponieważ jego ustawienie jest trwale ustalone w stosunku do jednostronnego wahacza. Inne korzyści konserwacyjne obejmują łatwiejsze zdjęcie tylnego koła, utrzymanie ciśnienia w oponach oraz dostęp do czyszczenia i kontroli wszystkiego w tym obszarze i wokół niego. Wielu producentów sprzedaje motocykle z wałem napędowym - nie dlatego, że napęd wału jest bardziej wydajny niż napęd łańcuchowy,
tło
Podczas gdy w projekcie SSSA (Single Sided Swing Arm) wymieniono różne elementy, takie jak konserwacja i łatwość usuwania opon, na torze wyścigowym rozpoczęto wstępne testy i rozwój wszystkich tych konstrukcji. Honda początkowo wydała swoją wersję SSSA z NSR250R .
obraz NSR250R
Wszystkie wczesne modele SSSA zostały opracowane z myślą o wyścigach w celu zmniejszenia masy nieresorowanej. Stamtąd motocykle uliczne były pierwszymi dostawcami, przenosząc technologię wyścigową na konsumenta. Następnie SSSA na skuterach i innych motocyklach niesportowych.
Chociaż logika dotyczy zmniejszonej konserwacji i łatwości konserwacji w odniesieniu do SSSA, ich początkowe przyjęcie dotyczyło zmniejszenia masy i zastosowań wyścigowych.
Waga bez sprężyny
W przypadku wszystkich pojazdów ciężar nieresorowany to święty graal prowadzenia. Zmniejszenie masy bez resorowania powoduje, że koło wraca do powierzchni, do której przylega w krótszym czasie. Rezultatem jest często mniej nadsterowność w samochodach i motocyklach, mniej niskie boki z powodu przerw w przyczepności tarcia do nawierzchni drogi.
Masa nieresorowana lub masa nieresorowana to ciężar, który nie jest przenoszony na sprężynę w zawieszeniu. Jeśli jest poniżej twojej wiosny, należy do tej kategorii. Na rowery; felgi, opony, wirniki, hamulce, dolne nogi widelca i wahacz należą do kategorii masy nie resorowanej.
Im lżejsza jest ta masa, tym bardziej może reagować na siły zewnętrzne, reagując w razie potrzeby na pochłanianie energii, reagując na falowanie na powierzchni, nie odbijając się od falowania i wracając na powierzchnię z pełną masą tak szybko, jak możliwy.
Podsumowując zalety:
Niższa masa powoduje mniejszy pęd podczas reagowania na nierówności lub falowanie na powierzchni drogi. Większy pęd w odpowiedzi na falowanie może spowodować odbijanie się opony od powierzchni drogi.
Niższy ciężar pozwala sprężynie szybciej odepchnąć nieresorowany ciężar z powrotem na powierzchnię drogi, umożliwiając powrót nakładki kontaktowej do pracy z tarciem o przyczepność.
Dlaczego nie wszyscy producenci to robią?
To subiektywne, uważam, że sprowadza się to do kosztów. Gdyby był tańszy i miałby zalety w zakresie wydajności, wyobrażałbym sobie, że wszyscy zaangażowaliby się w ten projekt jako ramy do przodu. Wydaje się, że koszty są wyższe, ponieważ wdrażane są tylko motocykle wyższej klasy, takie jak Triumph i Ducati.
Z drugiej strony, dzięki lekkim materiałom i konstrukcji inni producenci znaleźli w tych konstrukcjach równowagę masy / sztywności, która pozwala im konkurować zarówno w salonie wystawowym, jak i na torze wyścigowym.
Skutery
Ponownie jest to subiektywne i oparte na opiniach.
Wahacze do hulajnogi zawierają dodatkowe właściwości inne niż sztywność tylnego koła. Inne właściwości standardowych wahaczy do skuterów mogą obejmować:
Oto przykładowy schemat Hondy Ruckus, który nie obejmuje mechanizmów tylnego hamulca w jednostce.
Ze względu na sztywność urządzenia sensowne jest, aby uczynić to wszystko włączonym w jednostronny wahacz. Jednostka zapewnia wiele opcji dla różnych komponentów, a także łatwość konserwacji dla mechaników.
Dodatkowe korzyści obejmują łatwość wymiany tylnych opon dla użytkownika końcowego, który może nie mieć zdolności technicznej do prawidłowego ustawienia tylnego koła za pomocą tradycyjnego wahacza, co powoduje mniejsze wpadki związane z obsługą i dłuższą żywotność pojazdu.
Errata
Chociaż ten samochód ma związek z samochodem, ma kilka świetnych filmów, trochę długich, ale bardzo dobrych informacji dotyczących zawieszenia i znaczenia niskiej masy nieresorowanej w każdym pojeździe. Spójrz tutaj.
Wielu producentów stosuje metodę odlewania próżniowego, aby tworzyć cienkościenne elementy o wysokiej wytrzymałości. To dobry film ilustrujący korzyści.
źródło
Jako 35-letni weteran motocyklistów i właściciel 15 różnych motocykli w tym czasie, chociaż nie podważam nieuzbrojonego argumentu dotyczącego masy przedstawionego przez DucatiKiller, mogę powiedzieć, że istnieje o wiele, wiele bardziej praktyczny powód używania jednostronne wahliwe ramię: znacznie upraszcza konserwację łańcucha. Widzisz, z dwustronnym wahliwym ramieniem, musisz zapewnić prawidłowe ustawienie tylnego koła z KAŻDĄ regulacją łańcucha. Oś tylna musi być ustawiona prostopadle do wahacza. Dostosowywanie luzu łańcucha jest dziwacznym procesem, często wymagającym wielu cykli luzowania wszystkiego, dostosowania napięcia łańcucha, a następnie dokręcenia wszystkiego ponownie, pomiaru nowego luzu łańcucha, a następnie (częściej niż nie), powtarzania tego. Ponadto, w miarę zużycia łańcucha i kół łańcuchowych, łańcuch ma luźne i ciasne miejsca, które mogą powodować zamieszanie w ustawianiu tylnego koła, ponieważ ciasny punkt na nowo wyregulowanym łańcuchu może łatwo być objawem niewspółosiowości (tj. nierównomiernej regulacji każdej strony regulatora dźwigni). A jeśli źle wyosiujesz tylną oś, możesz spowodować, że łańcuch będzie obciążony i rozciągnięty, oprócz innych problemów. Ramię wychylne jednostronne eliminuje to wszystko. Tylna oś nie może zostać przesunięta podczas rutynowej konserwacji łańcucha, ponieważ jego ustawienie jest trwale ustalone w stosunku do jednostronnego wahacza. Inne korzyści konserwacyjne obejmują łatwiejsze zdjęcie tylnego koła, utrzymanie ciśnienia w oponach oraz dostęp do czyszczenia i kontroli wszystkiego w tym obszarze i wokół niego. Wielu producentów sprzedaje motocykle z wałem napędowym - nie dlatego, że napęd wału jest bardziej wydajny niż napęd łańcuchowy,
źródło