Mam BMW 630i Steptronic od 2007 roku.

Jeśli podłożę pedał do położenia neutralnego, obroty są oczywiście ograniczone, ale nie „odbijają się” jak zwykłe ograniczniki prędkości. Zamiast tego utrzymuje stałą i „czystą” RPM.

Moje stare Audi A6 Multitronic 2008 zrobiło dokładnie to samo.

Co zmieniło się ze starych „tańczących” ograniczników obrotów na ten typ?

Tradycyjne ograniczniki obrotów działają poprzez kontrolowanie zapłonu i / lub paliwa.

Kontrola zapłonu

• Zwalnianie iskry (płynniejsze)
• Całkowicie odcinając iskrę (bardziej agresywny)

Kontrola paliwa - ilość wrzucanego paliwa jest kontrolowana. Jest to stosowane bardzo ostrożnie, ponieważ efekty ubogiej pracy przy tak wysokich obrotach mogą mieć szkodliwy wpływ na zdrowie silnika. W rzeczywistości wielu kontrolerów zupełnie się od tego unika, nie bez powodu.

Kontrola cylindra - pozwala na jeszcze jeden parametr, aby wygładzić całkowitą wytwarzaną moc.

Strategia kontroli

W celu kategoryzacji powyższe parametry są kontrolowane w celu osiągnięcia pożądanej wydajności

• Twarde cięcie - w przypadku twardego cięcia moc jest gwałtownie zmniejszana, gdy osiągnie SET RPM
• Soft Cut - moc jest stopniowo zmniejszana, gdy zbliża się do ustawionej prędkości obrotowej

Powyższe było prymitywnym uogólnieniem, podczas gdy zastosowana strategia może być uważana za fader między powyższymi dwoma.

Podczas cofania w nuetral / clutched - występuje bardzo mała bezwładność obrotowa, a więc gdy obroty osiągają limit SET, miękka kontrola staje się mniej skuteczna, a twarde cięcie jest inicjowane do obrotów w obrębie zakresu. To powoduje, że obroty wielokrotnie odbijają się od limitu .
Podczas biegu - gdy pojazd zbliża się do limitu prędkości, wyżej wspomniane odbicie jest mniejsze. Nadal poczujesz ogranicznik.
W przypadku samochodów osobowych ogranicznik jest znacznie bardziej miękki i płynniejszy kosztem utraty mocy.
W samochodach wyścigowych podejście „wszystko albo nic” działa dobrze (nie chciałbym narażać mocy), a zatem (prawie jako efekt uboczny) działa jak szybkie sprzężenie zwrotne, że limit został osiągnięty.

Ograniczniki prędkości są również używane do kontroli startu, płaskiej zmiany biegów (ograniczniki wielostopniowe) i do antilag

Kontrola uruchamiania - obroty silnika są utrzymywane na określonym obrocie, który jest optymalny do uruchomienia (odpowiedni punkt równowagi między obrotami, momentem obrotowym, obrotem koła itp.)

Flatshifting - pozwala kierowcy utrzymywać nogę na nogach, podczas gdy ogranicznik automatycznie dostosowuje obroty do optymalnych obrotów na minutę dla zmiany biegów.

Anti-Lag dla turbo - Dzięki zastosowaniu opóźnionego zapłonu + kontrola paliwa pozwala na cieplejsze spaliny przy ustawionych obrotach, co pomaga zmniejszyć opóźnienie turbo (między zmianami biegów i podczas startu). Ekstremalne ustawienie tego samego powoduje zawroty głowy i głośne trzaski powszechnie słyszane w samochodach wyścigowych z potężnymi turbosprężarkami.

Systemy DBW pozwalają na pełną kontrolę nad korpusem przepustnicy i zapewniają dokładniejszą i płynniejszą kontrolę. W zależności od strategii i ustawienia ma opcję uprzedniego ograniczenia reakcji przepustnicy, gdy zbliża się do limitu kontrolowania odgałęzienia. Nawet gdy tak się dzieje, zdolność do dławienia silnika umożliwia kontrolę hamowania silnikiem. Więc nie tylko spowalniamy silnik, zmniejszając moc, ale do pewnego stopnia mamy hamulce.
W pewnym sensie tradycyjny system jest reakcyjny, podczas gdy DBW jest aktywny , przynajmniej w pewnym sensie.