Dlaczego producenci odstraszają silniki?

Zastanawiałem się, dlaczego producent odrzuciłby silnik. Przykładem - jest wiele innych - to silnik OM612 Mercedes-Benz . Ten sam silnik, niższa (szczytowa) moc wyjściowa w Sprinterie niż w klasie E. Ten sam sprzęt (a zatem ten sam koszt), ale „sztucznie” obniżają moc wyjściową, a tym samym specyfikacje, których mogą użyć do sprzedaży produktu.

Czy ma to związek z używaniem tego samego silnika do różnych celów? W przypadku samochodu dostawczego prawdopodobnie chcesz innej krzywej mocy i momentu obrotowego niż w przypadku sedana. W podanym przeze mnie przykładzie wydaje się, że tak jest, gdy van osiąga najwyższą moc i najwyższy moment obrotowy przy niższych obrotach niż sedan.

A może istnieją inne powody (fiskalne, strategiczne ...), które prowadzą do tych decyzji? Korzystając z tego samego przykładu, w Belgii silnik został przestrojony, podczas gdy w innych krajach tak nie było (oba dla tych samych samochodów), jak można zobaczyć na stronie Wikipedii. Mieszkam w Belgii, ale nie mam pojęcia, dlaczego zrobiliby to specjalnie dla Belgii. W tym przypadku jedyną różnicą jest szczytowa moc wyjściowa, obroty, przy których ma to miejsce, a maksymalny moment obrotowy jest nadal taki sam.

Jeśli w grę wchodzą powody niezwiązane z projektowaniem, czy (czasem) sensowne byłoby ponowne dostosowanie ich do „normalnych” specyfikacji?

Kusiłoby mnie, by powtórzyć pytanie: „W jaki sposób producenci pojazdów decydują, co wybrać?” W przypadku zadanego pytania istnieje wiele możliwych przyczyn i prawdopodobnie nie ma sposobu, aby dowiedzieć się w konkretnej sprawie, chyba że ktoś zaangażowany wypowie się, ale ogólnie:

• Aby dopasować silnik do konkretnego przypadku użycia (jak zasugerowałeś tutaj).
• Aby znaleźć równowagę między wydajnością, trwałością i potrzebami marketingowymi (odejdź od Sprintera, aby poprawić niezawodność, dostosuj klasę E do marketingu / wydajności).
• Aby dopasować się do określonej klasy regulacyjnej (w Stanach Zjednoczonych, na przykład przepisy zmieniają się wraz z ładownością pojazdu).
• Aby spełnić wymagania ubezpieczenia (na przykład limity mocy).
• Aby zrównoważyć wymagania „floty” (inny przykład ze Stanów Zjednoczonych, producenci są nagradzani / karani za ogólne średnie stawki producenta za zużycie paliwa, a może także za emisje, więc dostrojenie może zostać zmienione, aby sobie z tym poradzić).
• Utrzymanie lub dostosowanie „linii” produktu - producent może chcieć mieć „logiczny” postęp funkcji lub wydajności, a więc dostosować liczby, aby tak się stało, lub może próbować przenieść klientów z powodów strategicznych lub ekonomicznych.

Wydaje się, że dla operatora pojazdu, po ocenie „dobrych” powodów decyzji dotyczących strojenia, nie byłoby powodu, aby nie dostosowywać strojenia do potrzeb operatora.

Świetne odpowiedzi, ale jest też jeszcze jeden powód, dla którego producenci mogą odstąpić od silników:

• czy pojazd może przyjąć moment obrotowy?

Furgonetka nie jest zbudowana jak sedan, a jej rama jest zbudowana tak, aby wytrzymać ciężar (siła skierowana w dół). Dodatkowy moment obrotowy silnika może przekręcić ramę. To był powód, dla którego w tamtych czasach wystartowały silniki dla T-topowej wersji niektórych amerykańskich samochodów z mięśniami.

Mówimy tylko o silniku: moment obrotowy przykładany jest do całego układu napędowego. Czy przekładnia sobie z tym poradzi?

Obawy dotyczące emisji Aby zachować zgodność z przepisami dotyczącymi emisji spalin w jednym miejscu, stroją silnik w różny sposób. Przepisy często różnią się między pojazdami użytkowymi (dostawczymi) i samochodami. Mogą również odstąpić od umowy w celu ochrony marki. Na przykład korweta / camaro mają bardzo podobne silniki, ale camaro ma zwykle nieco mniejszą moc, aby chronić markę korwety.

Jednym z powodów jest wspólny silnik między produktami o wysokiej i niskiej wielkości sprzedaży.

Niektóre liczby pobrane z Wikipedii:

Samochody dostawcze Sprinter - łączna sprzedaż w Europie i USA około 130 000 rocznie.

Samochody W210 - trudniej uzyskać rzeczywistą liczbę i istnieje wiele mniejszych wariantów, ale wygląda na to, że w sumie jest ich mniej niż 10 000 rocznie.

Źródła: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Bardziej prawdopodobne jest, że podnieśli moc silników samochodowych, prawdopodobnie obniżając niezawodność i wyższe koszty serwisowania, jako tańszą opcję niż dostarczanie specjalnie zaprojektowanego silnika.

Ta sama filozofia dotyczy również samolotowych silników odrzutowych - może istnieć prawie zerowa różnica mechaniczna między wariantami tego samego typu silnika z 30% różnicą maksymalnego ciągu. Jedyną zmianą jest elektroniczny system zarządzania silnikiem. Ponieważ linie lotnicze zwykle kupują teraz „moc” (tj. Kompletny pakiet obejmujący utrzymanie stałej ceny itp.), A nie tylko „silniki”), warianty o niższej mocy są tańsze w eksploatacji ze względu na niższe wymagania w zakresie konserwacji, lepsze gwarantowane zużycie paliwa itp. Nie wspominając już o zmniejszonych kosztach certyfikacji silnika, testów w locie itp. - z których wszystkie ostatecznie płacą klienci w taki czy inny sposób.

Wiele powodów.

W samochodzie jest to mały lekki pojazd, a klienci kupują go na podstawie numerów HP / 0-60 razy / obsługa itp.

W furgonetce musi ześlizgiwać się z dużym obciążeniem, wytrzymywać nadużycia operatora, a także być ekonomiczny i niezawodny przez okres gwarancji niezależnie od tego nadużycia / złego traktowania.

De-tuning niekoniecznie oznacza to, co myślisz - HP opiera się na momencie obrotowym X RPM, ale w przypadku ciężkiego pojazdu potrzebujesz niskiego momentu obrotowego i dobrego rozrzutu (elastyczność), a nie „szczytowego” samochodu sportowego zachowanie typu wstecz i wtedy zmiana. Ciężarówka z kamerą samochodu wyścigowego byłaby straszna do prowadzenia.

Porównujesz konia roboczego z koniem wyścigowym. Jeden nie może biegać szybko, ale drugi nie może ciągnąć pługa.

Mogą również ograniczyć emisje z podobnych powodów, jeśli pamięć służy Skoda zrobił 1.9TDi, który był identyczny w dwóch pojazdach - jednym z nich był „sport”, który poszedł jak smród, ale wyemitował dużo CO2 (tak wyższa klasa podatkowa w Europie) i zużył więcej paliwo, a jednym z nich była melodia „eko”, która popijała paliwo i zapewniała zerowy podatek i niskie ubezpieczenie. Wiem, na kogo będą kupować floty. Ten sam silnik w transporcie VW Założę się, że spadają liczby HP, ale zwiększają moment obrotowy.

Ponadto elektronicznie ograniczają moment obrotowy w zależności od biegów, ponieważ zmniejszają i zmniejszają skrzynie biegów (i robią piątą / szóstą część z tworzywa sztucznego w celu obniżenia kosztów / zmniejszenia hałasu), dzięki czemu nie można uzyskać pełnego momentu obrotowego, próbując zepchnąć w pełni obciążoną furgonetkę z ruchu ulicznego światła (oszczędza wiele przebudów sprzęgła i skrzyni biegów w ramach gwarancji).

Mój ostatni van (GM / Renault / Nissan Vivaro) podzielił GM 1.9TDi z Vectra i in., Ale osiągnął limit obrotów przy prędkości obrotowej 4krpm, prawie na pewno żaden z ich samochodów tego nie zrobił.

Land Rover dostrajał silniki Defender na wszystkie te i wiele więcej: złe paliwo w odległych lokalizacjach, statyczne działanie (zasilanie przystawek PTO itp.) Przez długi czas w gorących miejscach oraz unikanie nadmiernej jazdy przez pracowników / oddziały. Często miały o 30% mniej mocy szczytowej niż ten sam silnik w Range Roverie.

Niektóre silniki przemysłowe (oparte na silnikach samochodowych lub ciężarowych) są dostrojone specjalnie do pracy przy JEDNEJ ustalonej prędkości obrotowej - 1500 lub 3000 dla generatorów, ze starannie dobranymi profilami krzywek itp. W zależności od potrzeb. Mogą osiągnąć znacznie lepszą moc przy JEDNEJ prędkości obrotowej niż inne warianty, ale ponownie całkowicie wciągnęłyby pojazd.

Widziałem faceta, który zbudował 4x4 (SJ410) z niedorzecznym, dostrojonym do wyścigów silnikiem samochodowym, który znalazł, był całkowicie do bani - było to dostarczanie mocy „wszystko albo nic” (zero poniżej 5000 obr / min, a następnie milion KM), bardzo trudne do prowadzenia , łatwy do przeciągnięcia, słaba kontrola, naprężał układ napędowy z całym szarpnięciem / sprzęgłem i przegrzewał się podczas ciężkiej pracy przy niskich prędkościach. Ludzie w identycznych pojazdach z silnikami kostnymi byli w stanie okrążyć go. Pewnie, że miał dużo HP przy 5000 RPM, co jest bardzo przydatne do przechwalania się pubem.

Edytuj, aby dodać: Top Gear zademonstrował jeden przykład kompromisów dla większych liczb HP, kiedy przejrzeli jeden z Mitsubishi Evo. Najwyższa linia z najpotężniejszym (400 KM?) Była okropna w prowadzeniu, ponieważ cała moc była w jednym punkcie, niższa specyfikacja (~ 300 KM?) Faktycznie jechała lepiej, ponieważ miała większy zakres momentu obrotowego, co oznacza, że ​​nie muszę zmienić bieg tak bardzo. Ścigali jednostkę 400KM przeciwko samochodowemu przewoźnikowi samochodowemu (Fiat Multipla?) Z linii z biletem, a minivan przeciągał go przez długi czas, aż turbiny się rozkręciły i wszystko znalazło się w strefie. Prawdopodobnie możesz go znaleźć na YouTube, jeśli jesteś zainteresowany.

Współpracownik powiedział mi kiedyś o swojej pracy w International Harvester. Mogliby sprzedawać więcej silników mocy jako ulepszenie uruchomione przez klucz oprogramowania.

Tak, w przypadku niektórych silników przemysłowych i rolniczych sprzedają ten sam sprzęt, ale ograniczają wydajność samego oprogramowania, aby wytwarzać produkty o różnych cenach.

Nie jestem pewien, czy mój przykład pasuje do opisywanego zjawiska, a bardziej przypomina to komentarz rozszerzony. Ale VW przestroił (jak w dobrowolnie ograniczonym ) moc silnika w Golfie III 2.0 16V.

1. Niemiecka Wikipedia opisuje to i podaje powód:

   Najsilniejszym konkurującym silnikiem VW [z VR6] był ... 2.0 16 V z kodem silnika „ABF”, który osiągał moc 110 kW (150 KM). ... 16 V otrzymało ograniczenia mocy przez ECU za pośrednictwem oprogramowania, ponieważ w testach często rozkładało się na 115 kW.

   (Niedbałe tłumaczenie i moje podkreślenie).

   Oprócz odróżnienia go od znacznie droższych modeli z mniej więcej tymi samymi specyfikacjami mocy (tj. VR6), możliwym powodem może być niespójna moc wyjściowa produkowanego silnika. To może być jedna odpowiedź na twoje pytanie dotyczące powodów przestrojenia silnika.

2. Biorąc pod uwagę twoje ostatnie pytanie na temat przestrojenia i jego wartości:

   W szczególności w tym przykładzie istniała bardzo aktywna społeczność tunerów chipowych, które „naprawiły” oprogramowanie w ECU. (Większość ludzi w Niemczech zainteresowanych silnikiem ABF w pewnym momencie usłyszy nazwę Garlock.) Trudno powiedzieć, gdzie kończy się przestrajanie do normalnego potencjału silnika i gdzie zaczyna się faktyczne dostrajanie układu, aby uzyskać ostatnią moc. Jednak - trzymając się przykładu - testerzy tak zwanego układu Garlock zgłaszają bardzo przyjemne wyniki w odpowiednim wątku na forum (niemiecki - ale zdjęcia mogą Cię zainteresować).

Przepraszamy za źródła niemieckie.

Widziałem kilka odpowiedzi, takich jak „silnik skręcający ramę nadwozia”, co jest bardzo mało prawdopodobne, ponieważ silnik jest oddzielony od nadwozia przez gumowe mocowania, które całkowicie pochłaniają każdy rodzaj momentu obrotowego, który z kolei jest skierowany na napęd.

Głównym powodem dostrajania silnika są wyłącznie względy ekonomiczne, dzięki czemu pojazd nadaje się do jazdy po drogach, podczas gdy dostrajanie przygotowuje pojazd do wyścigów.

W obu sytuacjach silnik ma ograniczenia pracy, aby mógł się uruchomić i kontynuować.

Poszukiwanie innych powodów nie jest konieczne. Silniki są testowane oddzielnie od reszty pojazdu przed ich wprowadzeniem. To miejsce nazywa się „laboratorium cieplnym”, które jest obszarem, w którym można przetestować urządzenie do zniszczenia. Główną przyczyną zniszczenia silnika są poluzowane części i nadmiernie dokręcone. Bez wody i oleju. Możliwe jest przesmarowanie silnika. Systemy wodne są zwykle uszczelnione.