Według Czy wyższe paliwo oktanowe poprawi przebieg gazu? paliwo o wyższej liczbie oktanowej NIE poprawia znacząco wydajności paliwowej.
Czy paliwo o wyższej liczbie oktanowej zwiększy moc podczas holowania?
Spojrzałem w Internecie i znalazłem dwie różne odpowiedzi.
Czy użycie paliwa o wyższej liczbie oktanowej niż wymagane poprawi zużycie paliwa lub wydajność?
To zależy. W przypadku większości pojazdów paliwo o wyższej liczbie oktanowej może poprawić osiągi i przebieg gazu oraz zmniejszyć emisję dwutlenku węgla (CO2) o kilka procent podczas pracy w trudnych warunkach, takich jak holowanie przyczepy lub przewożenie ciężkich ładunków, zwłaszcza w czasie upałów. Jednak w normalnych warunkach jazdy korzyści mogą być niewielkie. źródło
I odwrotnie.
Unikaj paliwa premium
Sekretem obniżania całkowitego kosztu paliwa jest po prostu stosowanie zwykłego gazu, chyba że instrukcja obsługi określa gaz o wyższej liczbie oktanowej. Większość samochodów kempingowych nie korzysta ze spalania wysokooktanowego paliwa, dlatego zapłacisz co najmniej 20 USD więcej za zbiornik bez dodatkowej wydajności . źródło
Najlepsza odpowiedź Briana Knoblaucha na pytanie o przebieg gazu mówi, że może mieć mniej mocy.
paliwa o wyższej liczbie oktanowej faktycznie zawierają nieco mniej energii (oferują po prostu bardziej kontrolowane spalanie, z którego mogą korzystać silniki o wyższym sprężeniu).
Planuję użyć Hondy Pilot 2014 do holowania przyczepy o masie 4000 funtów w Górach Skalistych , wzrost lub spadek mocy o kilka punktów procentowych może mieć ogromną różnicę.
Czy paliwo o wyższej liczbie oktanowej wpłynie na dostępną moc we wspólnym silniku o regularnym spalaniu gazu v-6?
źródło
Odpowiedzi:
To świetne pytanie. Wierzę, że prawdziwa odpowiedź brzmi „to zależy”.
Podobnie jak wiele innych rzeczy, które możesz zrobić ze swoim pojazdem, jeśli Twój pojazd nie może korzystać z paliwa o wyższej liczbie oktanowej, nie skorzysta z niego. O liczbie oktanowej należy pamiętać, że wyższa liczba nie oznacza, że jest ona bardziej gęsta. Im wyższa liczba, tym trudniej jest spalić paliwo . Wydaje się to sprzeczne z intuicją, ale ma sens, jeśli się nad tym zastanowić. Paliwo o wyższej liczbie oktanowej stosuje się w celu przeciwdziałania zapłonowi wstępnemu lub stukaniu. Ten stan występuje, gdy paliwo samorzutnie zapala się z jednego z kilku powodów przed pojawieniem się iskry. Daje to hałas, który zwykle nazywamy „pingowaniem” lub „pukaniem” i może powodować uszkodzenie silnika, jeśli zdarza się to zbyt często i zbyt często.
Od pojawienia się elektronicznego wtrysku paliwa, zapłon wstępny zdarza się znacznie rzadziej. Czujniki stukowe, które wykrywają stukanie, odciągną czas od zapłonu. Kiedy tak się dzieje, moc wyjściowa jest również obniżana.
Jeśli Twój silnik doświadczy zapłonu wstępnego podczas holowania nad Górami Skalistymi, na pewno będzie miał większą moc z paliwa o wyższej liczbie oktanowej niż w przypadku, gdy zapłon będzie opóźniał. Podczas gdy paliwo o wyższej liczbie oktanowej nie daje mu bezpośrednio większej mocy. Jeśli silnik tego potrzebuje, paliwo o wyższej liczbie oktanowej zapewni środki, dla których silnik może utrzymać moc, którą normalnie powinien mieć. Zapłon wstępny może wystąpić z powodu większego obciążenia silnika, holowanie jest doskonałym przykładem większego obciążenia, szczególnie przy pochylni.
źródło
Układy sterowania silnikiem w typowych samochodach zasadniczo nie zmieniają wyprzedzenia iskier, aby dodać więcej niż oczekiwano, silnik jest zaprojektowany do pracy z określoną wydajnością dla danej liczby oktanowej, więc zmiana go z wartości określonych przez producenta nie jest dobrym pomysłem.
Jeśli warunki nie są optymalne, a zarządzanie silnikiem wykrywa problem, wykrywanie mieszanki paliwowej lub wykrywanie stuków itp., Opóźni rozrząd i / lub przełączy się na drugą mapę paliwa i rozrządu zaprojektowaną dla bezpieczeństwa, dopóki problem występuje.
Tak więc, jeśli występuje problem i jest on spowodowany przez samozapłon (przed iskrą, po cyklu obniżania), oktan, który wolniej się pali, może pomóc.
Jeśli nastąpi detonacja, może się zdarzyć kilka rzeczy, tłok może wyskoczyć z boku silnika, złamać uszczelki itp., Różne silniki obsługują detonację na różne sposoby, a niektóre detonacje są surowsze niż inne. Są silniki, które nie wytrzymają żadnej detonacji i są takie, które mogą przez jakiś czas.
Detonacja jest zła, jeśli się dzieje, dzieje się coś poważniejszego, a nieco wyższa liczba oktanowa prawdopodobnie nie zrobi wiele.
Niektóre przed zapłonem można wyleczyć wyższą liczbą oktanową, i byłoby dobrze, gdyby było to spowodowane tylko dużym obciążeniem poza normalnie spodziewaną pracą silnika.
Bez przeprogramowania ECU dla innej mieszanki powietrze / powietrze i wyprzedzenie iskier nie uzyskasz korzyści z wyższego oktanu niż podano, chyba że jesteś w suboptymalnym cyklu spalania, co oznacza albo nadmierne obciążenie, albo problem, a ty raczej nie zobaczą tam wiele, być może nieco płynniej.
Wtryskiwacze są zaprogramowane do wypluwania stałej ilości paliwa, gdy jesteś w otwartej pętli, w której prawdopodobnie spędzasz większość czasu na bieganiu.
Jeśli więc na cykl wtryskuje się taką samą ilość paliwa do cylindrów, ilość zużytego paliwa pozostałaby taka sama, niezależnie od rodzaju paliwa. Tabela ta jest ustalona w ECU i zwykle jedyne sprzężenie zwrotne to wykrywanie stuków, należy tutaj uogólnić, ponieważ niektóre silniki nie przestrzegają tej konwencji.
Nie wkładasz mniej lub więcej paliwa do cylindra, ponieważ jest inny oktan, ciśnienie paliwa jest takie samo, czas otwarcia wtryskiwaczy jest taki sam. ECU w otwartej pętli używa tego samego taktowania / miksu.
Niektóre samochody mają szerokie pasmo i mogą pracować w zamkniętej pętli aż do WOT, ale są one mniej powszechne.
źródło
Dwa świetne komentarze już; kilka rzeczy do dodania.
Powodem, dla którego mamy typy oktanowe, jest to, że paliwa o niższej liczbie oktanowej zwykle zapalają się w niższych temperaturach (tj. Gorące części metalowe wewnątrz komory spalania, zamiast wypalania świecy zapłonowej) lub niższych ciśnieniach sprężania (tj. Sprężanie powoduje zapłon silnika jak silnik wysokoprężny).
Sam oktan był historycznie miarą tego, ile chemicznego „oktanu” znajdowało się w paliwie; oktan jest stosunkowo długołańcuchowym węglowodorem do benzyny. Im dłuższy łańcuch HC, tym trudniej jest się zapalić. (Które światła łatwiej? Propan lub wosk do świec?)
Detonacja jest ogromnym niszczycielem mocy, poza tym że jest destrukcyjna. Pomyśl o tym: tłok próbuje sprasować mieszankę paliwowo-powietrzną, a przed zapłonem świecy zapłonowej mieszanka paliwowo-powietrzna zaczyna się palić, próbując zrzucić tłok z powrotem, zanim dotrze do Top Dead Center. Ciśnienia spalania przewyższają konstrukcję silnika i wydmuchują otwory w tłokach, pop uszczelki głowicy cylindrów, pękają korbowody itp.
źródło
... Ponieważ powietrze staje się cieńsze na wyższych wysokościach, twój stosunek powietrze / paliwo będzie starał się pozostać taki sam (emisje, osiągi, wydajność paliwa), jeśli jesteś pod kontrolą ECU w trybie zamkniętej pętli.
Weźmy pod uwagę czujnik masowego przepływu powietrza, który wykrywa całkowitą masę (nie objętość!) Powietrza wchodzącego do silnika za pomocą czujnika rezystancyjnego gorącego drutu.
Pamiętaj, że nie mam doświadczenia z systemami Hondy EFI, ale pracowałem nad systemami zarządzania silnikiem na statkach. (Oczywiście na statkach wysokość rzadko stanowiła problem ...) Mam duże doświadczenie w holowaniu samochodów i ciężarówek.
Więc teraz silnik jest pod dużym obciążeniem i ma mniejszą moc (mniej powietrza = mniej paliwa = mniejsza moc ...). Doładowanie zostało wynalezione dla samolotów z silnikiem tłokowym, aby utrzymać moc na wysokości.
Będziesz bardzo mocno pchał silnik, robiąc to:
Podwyższenie temperatury silnika (upał, duże obciążenia: holowanie, aerodynamika, pagórki) pogarsza zapłon paliwa. Jeśli wskaźnik temperatury jest wyższy niż normalna jazda bez holowania, pingowanie jest bardziej prawdopodobne.
Jeśli używasz cieńszego powietrza, współczynnik A / F powinien się dostosowywać ... aż do przejścia w tryb otwartej pętli (w zasadzie część mapy jest poza parametrami). Zapali się lampka „SPRAWDŹ SILNIK”. ECU prawdopodobnie zrzuci paliwo do silnika, aby uniknąć detonacji ... rób to zbyt długo, a układ wydechowy (zwłaszcza katalizatory) przegrzeje się. Bardziej subtelny, ale być może bardziej szkodliwy niż świecący czerwony gorący układ wydechowy będzie pingował przez długi czas, ponieważ dostarczanie paliwa i czas nie mogą być zoptymalizowane, aby tego uniknąć.
Większość współczesnych silników ma stopień sprężania około 9,0: 1, z pewnością w punkcie, w którym średnia / wysoka liczba oktanowa może coś zmienić. Ale podczas normalnej pracy ( nie w tym przypadku) ECU może prawdopodobnie wystarczająco zrekompensować i uniknąć detonacji, pozwalając większości samochodów na „ucieczkę” z biegiem 87 oktanów. Charliex zauważył problem nadmiernego obciążenia. Zobacz zmniejszenie mocy na wysokości jako nadmierne obciążenie, wspinanie się na wzgórze jako nadmierne obciążenie, przegrzanie jako nadmierne obciążenie, przyczepę jako nadmierne obciążenie.
I odwrotnie, jeśli stopień sprężania silnika jest wystarczająco niski i nie ma ryzyka przegrzania, wlewanie do niego benzyny Mid / Premium to strata pieniędzy. Moim ulubionym silnikiem jest Chrysler Slant-6; istnieje przykład starego, mocnego, mocnego jak gwoździe silnika, który śpiewa tylko na 87-oktanowym silniku bezołowiowym, jeśli występuje problem z czasem lub przegrzaniem.
Prawdopodobnie dużo nagrzejesz silnik. Atutem jest paliwo wysokooktanowe trudniejsze do IGNITE. Pamiętaj, jak już wspomniałem, detonacja marnuje ogromną ilość mocy, więc nawet jeśli wystąpi niewielki kompromis w liczbie dżuli / l paliwa, nadal będziesz czerpać korzyści - moc jest niczym bez kontroli. (Pomyśl o bombie wodorowej vs. Mr. Fusion o Delorean Doca Browna).
Jeśli instrukcja obsługi zaleca paliwo o wyższej liczbie oktanowej (szczególnie w takich okolicznościach), użyj go. Jeśli wskaźnik temperatury w ogóle przesuwa się powyżej wartości normalnej dla pojazdu, użyj go.
Uzyskaj pełne dostrojenie; Poleciłbym przedstawicielstwo Twojej marki. Powiedz im, co planujesz zrobić i że chcesz sprawdzić. Przejdź przez układ chłodzenia i układ paliwowy za pomocą grzebienia o drobnych zębach.
A kiedy już jesteś przy tym, upewnij się, że skrzynia biegów, układ kierowniczy, hamulce i opony są w nienagannym stanie. Hamulce i opony w przyczepie.
Spójrz na turbodiesel z pickupem z przyczepą na 5 kołach do tego zadania. Jeśli to nie jest praktyczne, nie spiesz się, wyłącz klimatyzację i przygotuj plan awaryjny. Paliwo premium wydaje się być tanim ubezpieczeniem.
Lawrence
źródło
Udostępniono tu wiele dobrych informacji, szczególnie Lawrence Wade (z mojej perspektywy). Ale pozostało nam trochę do powiedzenia na temat dwóch ściśle powiązanych podstawowych pytań PO:
i
Ściśle mówiąc, nie , paliwo o wyższej liczbie oktanowej nie zwiększy mocy podczas holowania, w porównaniu do „normalnych” poziomów oktanowych.
Po drugie, jeśli założymy, że silnik działa zgodnie z przeznaczeniem, w dostrojonym stanie i nie przegrzewa się, nie , paliwo o wyższej liczbie oktanowej nie wpłynie na dostępną moc w normalnie zasysanym silniku, takim jak Twoja Honda V6.
Jednak ...
Że to nie znaczy, że paliwo premium wysokiej oktanowa nie jest zalecane . Ponieważ utrata mocy i możliwe uszkodzenia mechaniczne mogą wystąpić, jeśli silnik nie pracuje zgodnie ze specyfikacją, paliwo wysokooktanowe jest tanim ubezpieczeniem, aby upewnić się, że niekorzystne warunki pracy - takie jak duże obciążenie holownicze i wspinaczka po górach - nie prowadzą do samozapłon lub detonacja.
Odpowiedzi tutaj już wykazały, że zapłon wstępny i detonacja są szkodliwe dla twojego silnika, i dlaczego, oraz czynniki obciążające, które mogą prowadzić do tych stanów. (Są to odrębne warunki, ale nie wykluczają się wzajemnie.) Ale dopóki te warunki się nie zdarzają, paliwo premium nic dla ciebie nie zrobi.
Odnosi się to do tego, że pozostałe dwie przykładowe odpowiedzi na pytanie o ekonomię nie są w rzeczywistości odpowiedziami przeciwnymi - obie są poprawne, z istotnie zróżnicowanymi różnicami.
Jest to poprawne, ponieważ autor opisuje warunki, które popychają parametry robocze silnika w kierunku krawędzi jego obwiedni, i może wystąpić niewielki wstępny zapłon, gdy ciągniesz przyczepę w górę Pike's Peak. Paliwo wysokooktanowe zachowa moc wyjściową (taką jaka jest - duża wysokość nadal znacznie ją zmniejszy), zapobiegając zapłonowi wstępnemu. Dlatego może „poprawić wydajność” w porównaniu do zwykłego gazu, jeśli zwykle tracisz moc i wydajność podczas używania zwykłego gazu.
Ale z natury nie dodaje energii ani mocy w stosunku do zwykłego paliwa. Jak mówią, w normalnych warunkach jazdy praktycznie nie ma żadnych korzyści. Przyjmuję to, aby jednocześnie sugerować, że mapowanie paliwa i zapłon silnika (i ogólny stan „dostrojenia”) mieszczą się w normalnych granicach.
To stwierdzenie nie odnosi się do krańcowych warunków jazdy, a więc domyślnie zakłada „normalne warunki eksploatacji” pojazdu i dochodzi do tego samego wniosku co druga odpowiedź: brak korzyści.
A skoro już to robimy, to:
... jest również poprawne, chociaż margines energii jest bardzo mały; mniej niż 1%.
Podczas gdy teoria głębokiego silnika, chemia organiczna, chemia fizyczna i termodynamika tego wszystkiego jest fascynującym tematem, chętnie dodałbym do tego, jeśli zajdzie taka potrzeba, w końcu nasz wynik jest taki sam:
W określonych warunkach, przy założeniu prawidłowo działającego, wolnossącego układu silnika, benzyna o wyższej liczbie oktanowej nie poprawia siły holowania.
Gdy tylko dodasz turbodoładowanie, przegrzanie, zabrudzone wtryskiwacze, zabrudzone wtyczki lub inne warunki niekorzystne dla właściwie kontrolowanego zapłonu, zmieniłeś równanie i być może będziesz musiał zwiększyć liczbę oktanową, aby zapobiec problemom.
Praktycznie rzecz biorąc, istnieje spora szansa, że podczas podróży napotkasz warunki pingowania / pukania. Polecam stosowanie gazu wysokooktanowego jako ubezpieczenia podczas nóg górskich. Jeśli naprawdę wolisz trzymać się zwykłego gazu, weź butelkę wzmacniacza oktanowego jako opcję zapasową.
Moje doświadczenie: mechanika płatowca i elektrowni z certyfikatem FAA.
Uwielbiam też moje subaru z turbodoładowaniem w górach.
Bezpieczne podróże!!
źródło
Wiele osób myli się z liczbą oktanową. Liczba oktanowa to odporność paliw na detonację, tj. Mieszanka paliwowo-powietrzna zapalająca się właśnie z powodu ciśnienia. Kiedy tak się dzieje, powstałe oparzenie jest bardzo gwałtowne i może łatwo spowodować poważne uszkodzenie silnika. Gdy mieszanka paliwowo-powietrzna pali się normalnie, stopniowo popycha tłok; kiedy następuje detonacja, jest to eksplozja bardziej zbliżona do uderzenia tłoka młotkiem.
Samodzielnie paliwo o wyższej liczbie oktanowej nie będzie generalnie więcej mocy. Paliwa o wyższej liczbie oktanowej zwykle mają bardzo nieznacznie niższą zawartość energii (w końcu dodatki stosowane do zwiększenia liczby oktanowej same w sobie nie są dobrymi paliwami). Kolejnym sposobem na zwiększenie liczby oktanowej paliwa jest spowolnienie spalania (tak aby ciśnienie w cylindrze rosło wolniej).
Jeśli masz wystarczająco wysoką liczbę oktanową, aby uniknąć detonacji, nie zyskujesz na wyższym oktanowym paliwie w silniku podstawowym.
Są jednak sytuacje skrajne, w których liczba oktanowa jest na granicy, a sytuacje przy dużym obciążeniu mogą wywołać detonację (np. Wspinaczka na bardzo strome wzgórza).
Istnieją wyjątki.
Jeśli twój pojazd ma czujnik spalania stukowego, a ECU może dostosować czas zapłonu w oparciu o informacje zwrotne z tego sprzężenia zwrotnego, możliwe jest, że może on w większym stopniu wykorzystać paliwo o wyższej liczbie oktanowej, aby uzyskać większą moc (i być może lepsze zużycie paliwa przy mniejszym zużyciu paliwa) paliwo, aby uzyskać tę samą moc). Różnica jest prawdopodobnie minimalna.
Bardziej powszechnym (ale prawdopodobnie nie w RV) jest pojazd z turbo i czujnikiem stukowym, umożliwiającym zwiększenie doładowania, aby skorzystać z paliwa o wyższej liczbie oktanowej. Różnica tutaj może być znacząca (w jednym pojeździe mamy różnicę mocy między europejskimi 95 RON a 98 RON paliwami wraz ze wzrostem doładowania).
Oczywiście drugą opcją jest ręczne przyspieszenie rozrządu zapłonu (albo ponowne mapowanie, albo w starszych pojazdach po prostu obracanie dystrybutora o jeden dotyk) i / lub zwiększenie doładowania, aby skorzystać z paliwa o wyższej liczbie oktanowej. Ale zrobienie tego, a następnie zmuszenie do tankowania paliwem o niższej liczbie oktanowej, grozi poważnym uszkodzeniem silnika, chyba że najpierw go wyregulujesz.
Więc ogólnie to zależy. W przypadku podstawowego silnika w niskim stanie dostrajania nie będzie korzyści. W nowoczesnym silniku wolnossącym istnieje możliwość niewielkiej korzyści (ale wątpię, czy to wystarczy, aby zrekompensować wyższy koszt paliw wysokooktanowych). W turbodoładowanym silniku istnieje duża szansa na poprawę mocy i prawdopodobnie wyższą oszczędność paliwa (jeśli możesz się oprzeć wykorzystaniu wyższej dostępnej mocy).
źródło