Oto mapowanie napięcia i przepływu dla czujnika Bosch zastosowanego w moim E39 M5.
Ciekawe, że odczyty poniżej 0,9 V odpowiadają przepływom ujemnym.
pytania
Czy to możliwe, że powietrze może przepływać w drugą stronę (może przez jakąś falę ciśnienia, która powstaje w wyniku nagłego zamknięcia płyty przepustnicy)?
Biorąc pod uwagę, że jest to czujnik MAF z filmem gorącym (zasadniczo anemometr z drutem), w jaki sposób wykrywa zmianę kierunku przepływu?
Dlaczego zarządzanie paliwem powinno dbać o ujemny masowy przepływ powietrza? Zakładając, że nagłe zamknięcie płytki przepustnicy powoduje przepływ zwrotny, wyobrażam sobie, że czujnik położenia przepustnicy można również wykorzystać do wykrycia tego scenariusza.
engine-theory
maf
Zaid
źródło
źródło
Odpowiedzi:
Nie ma czegoś takiego jak wykrywalny „nawrót” przepływu powietrza do MAF. Zwłaszcza w samochodzie bez turbodoładowania. MAF nie ma pojęcia o kierunku przepływu, tylko ile energii potrzeba, aby ogrzać drut lub folię.
Wątpię, by kiedykolwiek pojawiał się „negatywny” aspekt twojego wykresu. Nawet na biegu jałowym powinieneś zobaczyć 2-5 g / s. Zastanawiam się, dlaczego wykres jest w kg / h ... co wydaje się brzydkimi jednostkami dla MAF, który musi natychmiast zareagować (mam nadzieję). Ziemniaki, Jabłka. Zbyt leniwy, aby przekonwertować. Moja pedanteria, nie twoja.
Mówiąc najprościej, jeśli twój samochód jest na biegu jałowym, musi korzystać z powietrza. Zatrzaskowe zamknięcie przepustnicy z dużą prędkością może spowodować pewien przepływ wsteczny, ale ponownie MAF nie ma pojęcia o kierunku. To nie ma znaczenia. Nie znając map modułu sterującego silnika BMW E39 (ECU), jestem pewien, że 0% czujnik położenia przepustnicy (TPS) to komórka (lub komórki) na mapie ECU. Komórki, które ignorują wszystkie informacje MAF, <1,7 V lub nie. Twój IDC (cykl pracy wtryskiwacza) powinien wyzerować (bez wtrysku paliwa). Bez powietrza, bez paliwa.
Wykres sugeruje skalowanie, ale nie należy zakładać, że każdy punkt na wykresie można uzyskać w warunkach pracy.
I wszystko, co właśnie wpisałem, jest bez znaczenia bez milczącego zrozumienia tego, co ECU robi z tymi informacjami. Więc, aby odpowiedzieć „dlaczego zarządzanie paliwem powinno obchodzić” powiedziałbym, że prawdopodobnie nie. Powiedziałbym również (ponownie), że nie ma czegoś takiego ... google, jak działa gorąca folia lub gorący drut ... nie ma elementu żadnego typu MAF (drut / folia), który znam z wyczuwającym kierunkiem przepływu powietrza .
I to jest sedno problemu. MAF są niesamowite, ale ograniczone. W aplikacji turbo nawet bardziej. Ostatecznym celem jest znalezienie odpowiedniego stosunku paliwa do powietrza. Ale nawet to jest złe ... wyobrażamy sobie utopijny czujnik, który liczy wolne cząsteczki tlenu (O2), a nie NOx lub wodę, które możemy wykorzystać do szybkiego spalania. Powinien być nazywany stosunkiem tlenu do paliwa. (Nawet „paliwo” nie jest właściwe; czy mówimy o pompie 91 lub 93, E85 (flexfuel / alchol)? Muszę liczyć każdy tlen i każdy węgiel) Podczas ładnej, szybkiej jazdy (właściwie cokolwiek), taki czujnik nie istnieje - szczególnie przy 300-500 cfm. Niezależnie od tego, jaką technologię MAF bawarscy w Monachium zdecydowali się zastosować, prawdopodobnie jest ona na najwyższym poziomie. Nie wiem, skąd wziął się wykres, ale „ujemne” obszary przepływu powietrza nie są prawdopodobne. Pokaż mi poniżej 1. 7v czyta twój działający MAF na twoim E39, a ja zjem kapelusz. Twoje też.
Nie ma się czym martwić.
Podczas edycji: zapomnij o każdej właśnie przeczytanej rzeczy. Całkowicie, całkowicie, całkowicie się mylę.
Pochodzi z Bosch MAF HFM5
Jeśli spojrzysz na schemat, zobaczysz, że wzmacniacz operacyjny sygnału wyjściowego jest tendencyjny przez wiele rezystorów wykrywających temperaturę, w różnych miejscach filmu. Dzięki temu wie, która część filmu najpierw się ochładza. Wyczuwa kierunek lekko odwróconego przepływu powietrza.
Mam do wyboru sos kapeluszowy. Jeśli chodzi o „dlaczego”, mogę jedynie spekulować ( gee, do tej pory wielkie osiągnięcia Steve ), że takie zachowanie MAF może być przydatne w aplikacji z turbodoładowaniem. Po zjedzeniu dużej ilości wron, nadal podtrzymuję moje twierdzenie, że w normalnie zasysanym silniku nie będzie żadnego nawiewu powietrza nawrotnego lub nie będzie go wcale.
Podczas edycji edycji: lepszym [spekulacją] może być teraz możliwość pracy z elektronicznym kontrolerem powietrza w stanie bezczynności w zamkniętej pętli, zdolnym do radzenia sobie w szerokim zakresie warunków pracy, zapewniającym potencjalnie niższe emisje na biegu jałowym, nawet podczas zimnego rozruchu w otwartej pętli - co było tradycyjnie bardzo trudnym zadaniem do wykonania dobrze.
źródło