To naprawdę zależy od implementacji OBD2. Moje dzienniki Subaru z 1997 r. (Praktycznie nic) w porównaniu z rejsem Chevy 2015 w 2015 r. To zupełnie inne rzeczy.
Jednak w większości przypadków diagnostyczny kod usterki (DTC) jest rejestrowany za pomocą zamrożonej ramki , która jest kompletnym zapisem wszystkich identyfikatorów parametrów (PIDS). Parametry te obejmują wszystko, od obrotów na minutę, prędkości pojazdu, danych czujnika O2, danych masowego przepływu powietrza, długo- i krótkoterminowych korekcji paliwa, wyprzedzenia zapłonu, temperatury dolotu i chłodziwa, a może kilkudziesięciu innych. Dostęp do nich można uzyskać za pośrednictwem trybu OBD2 2. Do prostych błędów DTC „Pxxxx” można uzyskać dostęp za pośrednictwem trybu OBD2 3, co często jest możliwe do wyświetlenia przez proste narzędzia skanowania konsumenckiego.
Na bardziej wyrafinowanych narzędziach skanujących można wyświetlić dane „zamrożonej ramki” trybu 2, które są nieocenionymi danymi, ponieważ ujawniają dokładne warunki działania w momencie, gdy został ustawiony kod DTC.
Historia takich kodów ponownie zmienia się z realizacją OBD2, a całkiem prawdopodobne, jak nowy pojazd. W moim Subaru z 1997 r. Dane są ograniczone - biorąc pod uwagę, że OBD2 nie był obowiązkowy aż do roku modelowego 1996.
Jednak wszystkie pojazdy mają dwie kategorie kodów DTC: „Oczekuje”, która jest wykrytą usterką, ale nie ustawia światła kontrolnego silnika (CEL, SES), dopóki warunek nie zostanie ponownie wykryty kilka razy. (Jest to dostępne poprzez tryb OBD2 7.) Liczba „cykli jazdy” wymaganych do wywołania „oczekiwania” na CEL zależy od usterki, wykonania i pojazdu.
Druga kategoria kodów DTC jest „zapisana” lub „zarejestrowana”. Są to prawdziwe kody błędów, które zostały awansowane ze statusu „w toku” na rzeczywisty kod błędu i zgodnie z definicją OBD2 muszą ustawić CEL.
Ponadto niektóre jednostki sterujące silnika / moduły (ECU / ECM) mogą rejestrować kilka lub kilkanaście „historycznych” kodów błędów, niezależnie od tego, czy zostały naprawione i / lub usunięte. To stanowi podstawę do technika bystry, nawet gdy nie ma prądu w toku lub zalogować usterek DTC.
Kody DTC NIE muszą być usuwane „ręcznie”. Jeśli warunek, który spowodował błąd, zostanie naprawiony lub po prostu już nie występuje (klasyczny przykład wydajności katalizatora P0420) kod „sam się wyczyści”, że tak powiem po określonej liczbie cykli jazdy bez ponownego wystąpienia usterki. Liczba cykli jazdy wymaganych do skasowania aktywnego kodu DTC CEL zależy od usterki i wdrożenia oprogramowania. W większości przypadków jednak technik usuwa te kody po ważnej naprawie, aby zapewnić klienta, że naprawa została zakończona. Ale nie musimy; to dzięki uprzejmości. ECU / ECM stale monitoruje PID i warunki emisji i ostatecznie ustąpi, biorąc pod uwagę wystarczającą liczbę „czystych” cykli jazdy.
Nawiasem mówiąc, istnieje kategoria DTC, która powoduje MIGANIE CEL. Różnią się one diametralnie od „stałego włączenia” CEL, ponieważ jeśli zapala się i pozostaje włączone, oznacza to, że coś jest nie tak, a kierowca powinien skorzystać z dogodnej okazji. Jednak MIGAJĄCE CEL wskazuje na coś poważnie złego, co może spowodować uszkodzenie pojazdu. Zwykle jest to wskazanie na zbyt bogaty stan, zwykle spowodowany poważnymi awariami zapłonu lub wtryskiem paliwa, które pozostawione same mogłyby uszkodzić drogi katalizator. Te „migające” kontrolki świateł silnika powinny zostać natychmiast rozwiązane - niektórzy producenci OEM sugerują zaparkowanie pojazdu i odholowanie go.
Aby dodatkowo skomplikować ten proces, usunięcie CEL pozbywa się kodu błędu z kategorii „aktywnej”, ale podobnie jak w przypadku analogii komputera, jest to ALT_CTRL-DEL. Całkowicie resetuje ECU / ECM i czyści tak zwane „monitory”.
Monitory to cała masa testów, które trwają albo w sposób ciągły, albo w większości przypadków, gdy spełnione są określone kryteria PID (temperatura, obciążenie silnika, poziom paliwa, cykl jazdy). (To właśnie sprawia, że szczególnie trudno jest przejść przez monitory układu emisji par; kryteria są dokładne, a nawet zależą od ilości paliwa w zbiorniku).
Aby pomyślnie przejść te testy monitora, potrzeba pewnej liczby udanych cykli jazdy, spełniając wszystkie wymagane kryteria. W tym momencie pojazd może przejść kontrolę emisji OBD2 - po przejściu wszystkich monitorów. (W Nowym Jorku, pojazdy wyprodukowane przed 2001 może mieć dwa niekompletne testy monitorów, 2001 i nowsze są dozwolone jeden, a może okazać się, że ostatnie pojazdy są dozwolone żadne niekompletne. Jest to tylko ciekawostki).
Rezultatem jest to, że chociaż pojazd mógł zostać właściwie naprawiony, a kody usterek usunięte, NIE oznacza to, że przejdzie kontrolę emisji OBD2. Zapobiega to shadetree technice odłączania akumulatora i natychmiastowego przekazania go do kontroli. Pojazd musi ukończyć wymaganą liczbę cykli jazdy przy spełnieniu wszystkich (lub większości) kryteriów, aby uzyskać ocenę pozytywną. Choć tak zwany „nie gotowy” pojazd nie powiedzie emisji testowania, to też nie przejdzie. Po lobotomii ALT-CTRL-DEL ECU / ECM pojazd osiada i nie staje się „gotowy” do kontroli, dopóki nie udowodni, że wszystkie monitory są uruchomione, a pojazd jedzie czysty.
Istnieją dwa rodzaje kodów błędów; jedna podróż i dwie podróż.
Kod usterki pojedynczego wyłączenia jest zasadniczo poważną awarią, taką jak poważne przerwanie zapłonu. Spowoduje to podświetlenie kontrolnego silnika natychmiast po wykryciu.
Kod błędu dla dwóch wyłączeń musi zostać zweryfikowany podczas dwóch wyłączeń. Pierwsza podróż ustawia oczekujący kod bez podświetlania światła. Jeśli błąd zostanie ponownie wykryty, lampka zaświeci się.
Teoretycznie, gdy twardy błąd (światło zapalone) przejdzie test dwa razy z rzędu, światło zgaśnie. Kod jest następnie obniżany do stanu oczekiwania na poważną usterkę. Jest to określone przez, czy testowanie jest nadal uruchamiane z poważną usterką. W niektórych przypadkach testowanie zostaje zawieszone z powodu poważnej usterki, a następnie wyczyszczenie światła za pomocą skanera diagnostycznego jest jedynym sposobem na wyłączenie światła. Oczekujący kod zniknie, jeśli test przejdzie 60 kolejnych cykli jazdy. (60-krotny rozruch i wyłączenie samochodu nie stanowi cyklu jazdy)
Ilekroć jest przechowywany kod, przechowywane są w nim dane zatrzymane. Dane stop-klatki (FFD) to migawka najczęstszych danych po wykryciu błędu. Problem polega na tym, że przechowywane wartości różnią się w zależności od producenta i roku pojazdu. Wartości mogą obejmować między innymi; temperatura płynu chłodzącego, obroty na minutę, temperatura powietrza, krótkookresowe wyrównanie paliwa, długotrwałe wyłączenie paliwa, status pętli, jak długo w cyklu jazdy ustawiony jest błąd, ile cykli jazdy minęło od momentu ustawienia usterki ... lista Trwa i trwa.
Starsze pojazdy mogły przechowywać tylko jedną ramkę FFD, a priorytet miał poważniejszy kod błędu. Nowszy pojazd może przechowywać wiele ramek FFD. Chociaż możesz dowiedzieć się, w jakiej kolejności pojawiły się kody, nie ma przysłowiowego znacznika czasu, jak w rejestratorze zdarzeń.
źródło
Bardzo szczegółowe odpowiedzi już! Chciałem tylko dodać coś o testowaniu emisji po usunięciu kodów błędów. Niektórzy producenci zawierają sposób na stworzenie warunków, które określą, czy komponenty emisji przechodzą / nie działają bez wydłużonych czasów jazdy. Oprogramowanie VCDS, które mam dla Volkswagena (i ich innych marek), ma opcję „ustawiania gotowości” w procesorze silnika. Przeprowadza Cię krok po kroku przez komponenty emisji, wskazując, jak długo silnik musi utrzymywać określoną prędkość obrotową i kiedy przeprowadzany jest test. Nowsze pojazdy automatycznie przejmą kontrolę i obroty silnika, podczas gdy starsze muszą być wykonane dokładnie przez osobę na siedzeniu kierowcy utrzymującą dość precyzyjne obroty. W skrócie,
źródło