W moim BMW E46 330Ci z 2002 roku otrzymałem kody błędów 202 Lambda regulating limit Bank1i 203 Lambda regulating limit Bank2. Oto gniewne odczyty czujnika z oprogramowania INPA:
Rozumiem, że wiele rzeczy może się nie udać, ale dzisiejszego odkrycia było to, że rzeczywiste odczyty sond lambda po kota siedzą na niezmienionym poziomie 0,42, gdy silnik pracuje, a ja obracam silnik. I odwrotnie, sondy pre-cat różnią się zasadniczo:
Zostały one zrobione, gdy silnik samochodu był ciepły, ale nie bezpośrednio po lub podczas znacznej jazdy.
W razie potrzeby mogę opublikować wideo z odczytów, ale to jest sedno - czujniki O2 przed kotem znacznie się wahają, podczas gdy czujniki po-kota wcale nie są. Ciekawe, że oboje siedzą martwi przy 0,42.
Czy to oznacza, że moje czujniki post-cat uległy awarii i wymagają wymiany? A może jest to niewiarygodnie dokładne strojenie przez geniuszy z BMW!
Gorące odczyty bezczynności
Właśnie wziąłem samochód na szybką jazdę, aby doprowadzić temperaturę silnika do poziomu roboczego i mam następujące odczyty za pomocą oprogramowania INPA:
Nie wyczyścił błędów przed jazdą / odczytami
Co ciekawe, odczyty lambdaintegratora mieszczą się teraz w oczekiwanych zakresach z płaskimi zerami.
Zrobiłem zrzuty ekranu z pozostałej części (cyfrowe, przepustnica, WANOS, szorstkość itp.), Ale nie sądzę, aby były pomocne, więc jak dotąd ich nie uwzględniłem. Jeśli powyższe odczyty są nadal zbyt duże, proszę o poradę, choć uważam, że powinny one być przydatne.
Odpowiedzi:
Oto jak rozszyfrować INPA
lambdaintegrator
Krótkoterminowe wyrównanie paliwa. Oba banki mają krótkoterminową korektę w wysokości 28%.
To powinno ustabilizować się do 0% dość szybko, więc fakt, że pozostaje czerwony, oznacza, że próbuje zastosować maksymalną możliwą korektę dla warunku ubogiego (i nie wprowadza go w specyfikację).
wartość dodana adaptacji
Jest to aspekt długoterminowej korekcji składu mieszanki paliwa, który staje się dominujący przy niskich obciążeniach.
O ile przed zrobieniem zrzutu ekranu nie zostały zresetowane trymery paliwa, istnieje coś, co uniemożliwia zastosowanie poprawek LTFT.
wartość adaptacji multiplicativ
Jest to druga połowa korekcji LTFT, która staje się dominująca przy dużych obciążeniach. Działa jak główny mnożnik szerokości impulsu wtryskiwacza.
Taki sam komentarz jak powyżej; z jakiegoś powodu nie jest aktualizowany.
Na podstawie aktualizacji (26-09-2016)
MAF, Kontrola jałowego powietrza
Masowy przepływ powietrza wygląda dobrze; mój 5.0 L S62 odczytuje około 19-20 kg / h na biegu jałowym, więc silnik 3,0 L powinien wyświetlać około 60% tej wartości, co robi.
Nie widzę nic fajnego z bezczynną kontrolą powietrza. Trudno powiedzieć cokolwiek o czujnikach stuków ze zdjęcia.
Wyważenia paliwa
Ten wynik ma o wiele większy sens niż wcześniej. Być może zresetowałeś trymery paliwa przed opublikowaniem oryginalnego zrzutu ekranu?
W obu bankach występuje niewielka dodatnia korekta składu mieszanki paliwowej; listwy paliwowe są normalne i zdrowe - nie przekraczają żadnych limitów
Kody błędów
To jest interesujące. Błędy występują sporadycznie, więc wygląda na to, że warunki, które spowodowały błąd, wystąpiły odpowiednio 9 i 7 razy dla Banków 1 i 2. Co najmniej jeden z tych warunków na którymkolwiek z banków miał miejsce, gdy samochód wciąż się rozgrzewał (temperatura płynu chłodzącego przy 74˚C).
Obawiam się, że obwody nagrzewnicy dla przednich czujników O2 są nadal aktywne, mimo że samochód jest gorący. Tak nie powinno być.
Ponadto rezystancje dla poprzedzających czujników O2 (pre-cat) są niezwykle wysokie; powinny być bliżej 5 Ω . Myślę, że twoje czujniki znajdujące się powyżej są zastrzelone. Czy kiedykolwiek zostali zastąpieni pod waszym nadzorem? Jeśli nie, myślę, że nadszedł czas, aby zainwestować w parę.
-
Zalecenie
źródło
Może to zależeć od sposobu gromadzenia tych danych. Być może identyfikator parametru OBD „Live Data” lub „PID”?
Może być potrzebne bardziej szczegółowe narzędzie skanujące lub inteligentniejsze oprogramowanie.
Niektóre pojazdy (szczególnie wyższej klasy) używają szerokopasmowych czujników O2, a na moim skanerze skanującym odczytane w miliamperach, a nie w woltach.
Innymi słowy, skaner może patrzeć na dane w niewłaściwy sposób lub w niewłaściwym miejscu.
Należy również pamiętać, że kot (i czujnik przepływu w dół) muszą być naprawdę gorące, aby podać jakiekolwiek znaczące dane. Jeśli konfiguracja skanera jest przenośna, sugeruję spostrzeżenia podczas jazdy.
źródło
Miałem ten sam kod usterki z czujników O2 jak powyżej. Problemem nie są czujniki. Mówi tylko, że próbuje zrekompensować mieszankę F / T, ale nie był w stanie tego zrobić, ponieważ osiągnął LIMIT rekompensaty.
Próbowałem wielu innych testów, w końcu przyczyną problemu był wyciek powietrza. Mój był, kiedy wymieniłem uszczelkę pokrywy zaworu i nie była ona prawidłowo osadzona, dlatego miałem ogromny wyciek próżni. Zrobiłem test dymu i okazało się, że problem polega na tym, że uszczelka pokrywy nie działa prawidłowo, naprawiłem to i ponownie przetestowałem dym i nie ma dymu. Wyczyść kod, uruchom silnik i koniec problemów. Nie wymieniaj czujników O2 dla tego problemu. Pracuję bez problemu przez 2 dni, a INPA pokazuje, że dostosowanie benzyny powróciło do normy 1-2, zamiast 28 jak poprzednio, a silnik jest teraz sprawny.
źródło