Koncepcje i wdrożenie Turbo w Alfa GTV 2.0 V6 TB

Chciałbym zainstalować manometr (wskaźnik doładowania) na Alfa Romeo GTV z 97 roku z silnikiem 2.0L V6 Turbo. Przed zadziałaniem z silnikiem, podniosłem instrukcję naprawy, aby lepiej zrozumieć działanie turbodoładowania / układu dolotowego i lepiej wybrać miejsce ustawienia manometru. Te strony przedstawiają system turbo / powietrza i mam kilka pytań na ich temat:

• Zauważyłem, że ten samochód nie wydaje głośnego odgłosu, który czasami słyszymy w samochodach z turbodoładowaniem, czy to z powodu zaworu zapobiegającego przeciągnięciu (tag 11 na pierwszym schemacie)? Nie chcę, aby robił takie odgłosy, chcę tylko zrozumieć, dlaczego ich nie wytwarza.
• Jeśli chodzi o ten sam zawór, jeśli dobrze zrozumiałem instrukcję, jeśli strona znajdująca się najbliżej filtra wlotowego zostanie odłączona, kiedy usłyszysz dźwięk zaworu odmulającego, ponieważ powietrze przedmuchowe zostanie zrzucone zamiast ponownie wtryśnięte do wlotu. Czy to jest poprawne?
• Nadal w odniesieniu do tego samego zaworu, czy gdyby ten zawór został całkowicie usunięty, czy moglibyśmy zacząć słyszeć ten charakterystyczny dźwięk „stututu”?
• W instrukcji odnoszą się do „taranowania”, ale nie byłem w stanie zrozumieć, co to jest. Wyszukiwarka Google też nie pomogła.
• Wreszcie, czy połączenie z manometrem musi odbywać się za korpusem przepustnicy, czy może być podłączone między chłodnicą wewnętrzną a korpusem przepustnicy?

Zauważyłem, że ten samochód nie wydaje głośnego odgłosu, który czasami słyszymy w samochodach z turbodoładowaniem, czy to z powodu zaworu zapobiegającego przeciągnięciu (tag 11 na pierwszym schemacie)? Nie chcę, aby robił takie odgłosy, chcę tylko zrozumieć, dlaczego ich nie wytwarza.

Nie wydaje mi się Dźwięk whoosh, o którym mówisz, to prawdopodobnie dźwięk „binarnej” bramki odpadającej. W twoim samochodzie turbo jest stale modulowane przez zawór elektromagnetyczny (tag 6). Ten proces jest opisany na stronie 10 instrukcji. Powoduje to stopniowe zmiany w poziomie wzmocnienia, a nie nagłe zmiany, które spowodowałyby, że zawodzący dźwięk, o którym mówisz.

Celem zaworu przeciwdziałającego utknięciu (tag 11) jest upuszczenie nadciśnienia, które występuje na wlocie, gdy przepustnica jest nagle zamknięta. Ciśnienie może spowodować „zatrzymanie się sprężarki” poprzez zakłócenie przepływu powietrza przez łopatki sprężarki, ponieważ opór na wlocie powietrza nagle wzrasta, gdy przepustnica zamyka się. Zawór ten jest również nazywany zaworem obejściowym (BPV), gdy kieruje powietrze z powrotem do wlotu.

Jeśli chodzi o ten sam zawór, jeśli dobrze zrozumiałem instrukcję, jeśli strona znajdująca się najbliżej filtra wlotowego zostanie odłączona, kiedy usłyszysz dźwięk zaworu odmulającego, ponieważ powietrze przedmuchowe zostanie zrzucone zamiast ponownie wtryśnięte do wlotu. Czy to jest poprawne?

Tak, ale myślę, że dźwięk zaworu wydmuchowego jest dźwiękiem, o którym mówisz poniżej, a nie szumem furtki. Gdy wąż powrotny zostanie odłączony zamiast recyrkulacji powietrza, będziesz wrzucał go do atmosfery, skutecznie przekształcając zawór obejściowy w zawór wydmuchowy, a otrzymasz dźwięk, o którym wspominasz poniżej. Na przykład usłyszysz ten dźwięk przy każdej zmianie.

Nadal w odniesieniu do tego samego zaworu, czy gdyby ten zawór został całkowicie usunięty, czy moglibyśmy zacząć słyszeć ten charakterystyczny dźwięk „stututu”? W instrukcji odnoszą się do „taranowania”, ale nie byłem w stanie zrozumieć, co to jest. Wyszukiwarka Google też nie pomogła.

Wydaje mi się, że mają na myśli „ubijanie” - chwilowe nadciśnienie wlotowe natychmiast po zamknięciu przepustnicy. To powoduje zatrzymanie się sprężarki i zapobiega temu zawór. Gdyby zawór został całkowicie usunięty, wystąpiłoby „opóźnienie turbo” - zablokowana sprężarka nie będzie w stanie reagować tak szybko lub tak płynnie, gdy ponownie otworzysz przepustnicę, ponieważ najpierw musiałaby przywrócić płynny przepływ powietrza przez łopatki turbosprężarki .

Wreszcie, czy połączenie z manometrem musi odbywać się za korpusem przepustnicy, czy może być podłączone między chłodnicą wewnętrzną a korpusem przepustnicy?

Wydaje mi się, że chcesz zainstalować go za korpusem przepustnicy, aby zobaczyć rzeczywiste ciśnienie w kolektorze dolotowym. W ten sposób spadek ciśnienia na płycie przepustnicy zostanie odzwierciedlony w odczycie manometru. Gdyby manometr został podłączony przed przepustnicą, zobaczyłoby się dostępne ciśnienie, a nie rzeczywiste ciśnienie w kolektorze dolotowym.