Czy paliwo wysokooktanowe jest wymagane w przypadku silników o wysokim sprężaniu?

12

Jestem właścicielem i używam Chryslera Crossfire SRT-6 2005 jako mojego codziennego pojazdu podmiejskiego. Nie jestem zainteresowany próbą pokonania kilku dodatkowych mil na zbiorniku, chcę, aby pojazd i jego silnik pracowały tak długo, jak to możliwe. Wykonuję wszystkie odpowiednie czynności konserwacyjne (np. Zmieniam olej co 3 do 6 miesięcy z syntetycznym 0W-40W, właściwe ciśnienie powietrza, zmieniam hamulce, myję obudowę raz na 1-2 tygodnie).

Przede wszystkim chodzi mi o silnik: jego wymiana jest dość droga i nie chcę go uszkodzić. Czy absolutnie konieczne jest uzupełnianie paliwa paliwem premium (oktan> 91)?


źródło

Odpowiedzi:

10

Problem polega na tym, że crossfire to nie tylko wysoka kompresja, ale uważam, że jest też doładowany. Wymuszone silniki indukcyjne takie jak oktan - wysokie ciśnienie, wysokie sprężanie i, co najważniejsze, wysokie temperatury spalania sprawiają, że jesteś bardziej podatny na detonację.

W silniku znajduje się wystarczająca ilość elektroniki (czujnik spalania stukowego), aby zdać sobie sprawę, że coś jest nie tak i zwykle pociąga (zwalnia) rozrząd silnika, aby zrekompensować to jako środek bezpieczeństwa. W rezultacie stracisz moc - znaczną ilość.

Jednak może tak bardzo skrócić czas. Jeśli używasz paliwa o niskiej liczbie oktanowej i pchasz samochód wystarczająco mocno, możliwe jest, że nadal będzie można wyrządzić długotrwałe szkody.

Podsumowując: producenci zalecają wysoki oktan bez powodu.

Brak kariery
źródło
1
Masz rację. SRT-6 jest doładowany, podobnie jak inne ulepszenia „wyścigowe”.
2

To jedna z tych wiecznych debat, które mają bardzo mało jednoznacznych odpowiedzi.

Mój pogląd to:

Wypróbuj gaz o niższej liczbie oktanowej, jeśli zauważysz pukanie lub obniżoną wydajność, powinieneś trzymać się paliwa o wyższej liczbie oktanowej.

Spróbuj najpierw środka, a następnie, jeśli wszystko jest dobrze, spróbuj regularnie. Moja matka miała Mazdę Miatę, która polecała środek klasy średniej, ale pasowałaby dobrze na Regular.

Jeśli chodzi o żywotność silnika, uważam, że dodatkowe „środki czyszczące” w wielu gazach klasy premium mają znikomą różnicę w żywotności silnika. Inne czynności konserwacyjne powodują DUŻO większy wpływ niż wybór paliwa (regularne wymiany oleju, konserwacja układu paliwowego itp.).

Znalazłem artykuł w formacie PDF, który mówi, że Crossfire SRT-6 2005 ma współczynnik kompresji 9,0: 1, który moim zdaniem musi być, gdy doładowanie NIE jest uruchomione. Wiele z moich samochodów wolnossących miało ten współczynnik sprężania lub wyższy i korzystało z paliwa Regular.

Uważam, że czasem zalecenia producentów (nie tylko producentów samochodów) są najlepszym scenariuszem. Aby uzyskać absolutnie najlepszą konserwację / wydajność, należy postępować zgodnie z ich wytycznymi, ale często 90% ludzi nie może odróżnić dwóch praktyk konserwacji.

Zgodnie z ogólną zasadą co 5000 km przerzucam czystsze układy paliwowe w samochodach, aby upewnić się, że mam czyste wtryskiwacze, pompę paliwa i inne

Patrick
źródło
1
Współczynnik kompresji 9,0: 1 jest zwykle zgłaszany niezależnie od doładowania zapewnianego przez turbosprężarkę. Proporcja nie zmieni się pod wpływem wymuszonej indukcji, po prostu kompresujesz gęstszą mieszankę paliwowo-powietrzną.
Ukko
@Ukko Zgadzam się, że raportowany stosunek ogólnie nie jest współczynnikiem podwyższonego ciśnienia, uważam, że współczynnik zmieni się, gdy będzie w trybie podwyższonego ciśnienia, ponieważ ilość powietrza w cylindrze będzie większa przed sprężaniem, a zatem wyższy stopień sprężania. Myślę :-)
Patrick
1
Zgadzam się, że ciśnienie po całkowitym sprężeniu będzie wyższe, ponieważ więcej powietrza zaczęło się w cylindrze pod doładowaniem. Ale stopień sprężania mierzy objętość cylindra, gdy jest on największy, a kiedy jest najmniejszy. Ciśnienie gazu wchodzącego i ciśnienie względne na zewnątrz nie są częścią obliczeń. Istnieją silniki, które zmieniają geometrię lub opóźniają zamykanie zaworu w celu zmiany stopnia sprężania, ale nie jest to związane ze wzmocnieniem.
Ukko
@Ukko Dzięki za wyjaśnienie, nie byłem tego świadomy!
Patrick
1
Kolejną interesującą rzeczą jest to, że nawet w bezładnym silniku ze współczynnikiem sprężania 10: 1 można uzyskać ciśnienie powyżej 10 atmosfer w górnej części skoku. Zawsze zakładałem, że wypełnienie cylindra powietrzem zajmie tak dużo czasu, że nie będzie w stanie dostać się do 1 atmosfery przed rozpoczęciem suwu sprężania. Ale najwyraźniej w dobrze zaprojektowanym wlocie powietrze będzie pędziło na dno cylindra i sprężane przez pęd powietrza za nim. Zamykając zawór wlotowy we właściwym czasie, można faktycznie uwięzić więcej powietrza w konfiguracji pracy dynamicznej. Chłodny!
Ukko
2

Rozmowa z pytającym:

Od strony 158 instrukcji obsługi Crossfire 2005:

„DaimlerChrysler Corporation wymaga użycia paliwa klasy premium 91 oktan lub wyższej, aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia silnika ”.

Wydaj dodatkowe 4 USD za uzupełnienie i zdobądź 91 oktanową.

Mówiąc do samego pytania:

Bez konkretów i bez zdefiniowania „wysokiej” i „wysokiej kompresji” nie można ustalić odpowiedzi. Jednak wszystkie inne zmienne są utrzymywane na stałym poziomie, przy użyciu paliwa o wysokiej liczbie oktanowej pozwala zaprojektować silnik o wyższym sprężeniu, aby wykorzystać tę liczbę oktanową. Moc pochodzi wtedy z wyższej kompresji.

Współczynnik sprężania (CR) lub typ indukcyjny (turbodoładowany / superładowany lub normalnie zasysany) silnika jest nieistotny, chyba że znasz parametry robocze tego konkretnego silnika! Obecnie istnieją silniki, które zużywają 87 oktanów paliwa przy sprężeniu 13: 1, takie jak Mazda SKYACTIV, a niektóre silniki o sprężeniu 10: 1 wymagają 93 oktanów, takich jak LS3 V8 w Corvette. Nawiasem mówiąc, są to niewiarygodne liczby sprężania gazu bezołowiowego, znacznie wyższe niż w samochodach z lat siedemdziesiątych z kompresją 10: 1, które kiedyś wymagały paliwa ołowiowego na poziomie do 104 oktanów!

Silniki różnych producentów są zaprojektowane w oparciu o określoną liczbę oktanową. Niektóre mogą tolerować niższe liczby oktanowe przez długi czas, opóźniając rozrządu silnika lub zmniejszając doładowanie turbosprężarki. Może to być zaprojektowany parametr roboczy lub środek tymczasowy w celu uniknięcia uszkodzenia silnika. Zależy od producenta.

Jedna instrukcja obsługi może określać paliwo premium bez wyjątków, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych (Subaru WRX), podczas gdy inna instrukcja obsługi stwierdza, że ​​niższa liczba oktanowa ogranicza jedynie moc bez długoterminowych szkód (Nissan Maxima).

Jedynym sposobem na upewnienie się jest przestrzeganie wymagań producenta (który honoruje prace gwarancyjne w samochodzie) oraz inżynierów, którzy zaprojektowali i przetestowali silnik.

geoO
źródło