Systemy lewitacji magnetycznej w transporcie, takie jak pociągi, wydają się być powszechne we science fiction na początku 2000 roku, a chociaż niektóre systemy istnieją obecnie, nie są one zbyt powszechne.
Wydaje mi się, że w ostatnich latach ta technologia stała się niepopularna (a przynajmniej popadła w zapomnienie) i jestem ciekawy, dlaczego tak jest.
Czy to przede wszystkim czynniki techniczne, a może problemy technologiczne uniemożliwiają szersze zastosowanie systemów transportu mag-lev? A może jest coś innego, co spowalnia tempo instalacji?
Odpowiedzi:
Aby dana metoda transportu stała się najpopularniejsza, musi to być najbezpieczniejszy, najtańszy i najbardziej wydajny sposób dojazdu z punktu A do punktu B, w stosunku do porównywalnych form transportu. W takim przypadku porównywalną metodą transportu jest użycie normalnych pociągów, które jeżdżą na węglu, elektryczności itp.
Porównajmy dwa:
Bezpieczeństwo
Jest to trochę trudne do porównania, ponieważ te dwie metody obejmują różne sposoby zabijania ludzi. Istnieją stare scenariusze „przejechania kogoś” i „uderzenia pojazdu serwisowego”, aw rzeczywistości jedyny poważny (i śmiertelny) wypadek w pociągu maglev miał miejsce około osiem i pół roku temu. 23 osoby zginęły, gdy pociąg uderzył w pojazd serwisowy. Jednak katastrofa została przypisana ludzkiemu błędowi, a nie technologii Maglev.
Odkładając na bok tego rodzaju wypadki, pociągi Maglev nie są już tak niebezpieczne, jak zwykłe pociągi. Ludzie mogą umrzeć, jeśli przypadkowo dotkną linii energetycznych, ale normalne pociągi elektryczne stanowią takie samo ryzyko. Pożary nie są już bardziej prawdopodobne, a paliwa nie można rozlać. Więc bezpieczeństwo nie jest problemem.
Koszt
Tutaj jest różnica. W raporcie Kongresu, Report to Congress: Koszty i korzyści lewitacji magnetycznej , oszacowano, że tory Maglev będą kosztować 40-100 milionów dolarów na milę, w porównaniu z 10 milionami dolarów dla kolei dużych prędkości (HSR). Koszt może się różnić w zależności od obszaru, przez który przejeżdża pociąg. Raport szacuje, że system Maglev kosztowałby 1,92 razy więcej niż system HSR na obszarach wiejskich, 1,22 razy więcej na obszarach podmiejskich, 1,20 razy więcej na obszarach górskich i 1,13 razy więcej na obszarach miejskich.
To bardzo interesujące, ponieważ pokazuje, że technologia może być akceptowana w niektórych obszarach, ale nie w innych. Systemy metra Maglev i koleje wzniesione mogłyby stać się bardziej rozpowszechnione w miastach, ale nie na obszarach wiejskich. Nie wymagałoby to zbytniej zmiany infrastruktury.
Różne trasy prowadzą do różnych kosztów na milę, a koszt tras w amerykańskim korytarzu północno-wschodnim jest półtora raza wyższy niż średnio. Na szczęście konfiguracja jest wartością odstającą i jest tak naprawdę spowodowana dużą populacją w regionie i wymianą istniejących linii kolejowych.
Ceny różnią się także w zależności od metody. Raport Kongresu porównuje także programy różnych krajów. Różnią się jednak znacznie i wydaje się, że nie ma określonego wzoru.
I ostatnia rzecz: raport powstał w 2005 roku. Od tego czasu wartość dolara uległa zmianie, a technologia uległa poprawie. Myślę, że od tego czasu koszty pociągów Maglev znacznie spadły.
Wydajność
Ten artykuł (co prawda krótki) porównuje niemiecki pociąg Transrapid maglev i szybki pociąg ICE 3 , również opracowany w Niemczech. Zużycie energii jest mniej więcej takie samo, chociaż przy niższych prędkościach Transrapid ma przewagę nad ICE 3. Nie ma jednak danych dla wyższych prędkości, co jest dziwne, ponieważ najnowsze modele Transrapid mogą iść znacznie szybciej, niż wyjaśnia dane.
Ten artykuł pokazuje, że pociągi Maglev są wciąż wiele razy wydajniejsze niż samoloty i samochody. Jest również nieco spekulacyjny (używając Magleva jako systemu startowego dla statku kosmicznego ?!), ale jest dość kompleksowy. Ale to trochę przestarzałe, jak raport Kongresu.
źródło
Jak wiele rzeczy, kierowca jest ekonomiczny.
Maglev jest całkowicie praktyczną propozycją, ale musi konkurować pod względem kosztów i korzyści z innymi systemami - zwłaszcza kołowymi. Zasadniczo tego nie robi.
Około 15 lat temu Chiny badały różne sposoby świadczenia usług kolei dużych prędkości. „Demonstracyjny” system Maglev został zbudowany między lotniskiem Pudong w Szanghaju a samą krawędzią Szanghaju. Budowa linii 30 km kosztowała 1,2 miliarda dolarów. Systemy pociągów i torów były wspólnym przedsięwzięciem Siemensa i ThyssenKrupp, a obiekty torowe i pomocnicze zostały zbudowane przez chińskie firmy. Pociąg jeździ zwykle z prędkością około 350-400 km / h (430 km / h jako dzienną prędkość szczytową, aw testach niekomercyjnych osiągnięto prędkość maksymalną 501 km / h). Dostawcy mieli nadzieję, że będzie to pierwsza w kraju sieć podobnych pociągów.
System jest jedynym tego rodzaju przykładem w Chinach i jest uważany za coś w rodzaju białego słonia - zatrzymuje się na obrzeżach miasta, a użytkownicy muszą złapać taksówki lub przejechać drogą publiczną lub udać się na pobliską stację metra, aby zakończyć podróż miasto.
Zamiast krajowej sieci Maglev wprowadzono „konwencjonalne” kołowe pociągi D dla krajowych usług dalekobieżnych (200 + km / h), a następnie jeszcze szybsze pociągi G - nadal kołowe i o najwyższych prędkościach w zakresie 300-400 km / h. Nawet pociągiem D podróż pociągiem w 4 godziny zajmuje około 2 godzin.
Pomimo możliwych popularnych obrazów przeciwnych, Chiny nie są przeciwne wdrażaniu systemów „zaawansowanych technologii”, jeśli wydaje się to uzasadnione. Szybkie wygodne wygodne pociągi D i G są tego dobrym przykładem, ale wydaje się, że TUV Maglev był „pociągiem za daleko”. Zdecydowanie cudowne, ale niewystarczająco przewyższające to, co można osiągnąć dzięki „zwykłemu” sposobowi, przy lepszych kosztach.
Chińskie typy pociągów
Wikipedia - The Shanghai Maglev - 上海 磁浮 示范 运营 线
źródło