Na 98 Mazdzie 626 GF 2L pracuję nad silnikiem, który wydaje się trząść / kołysać przez około sekundę / sekundę i pół, kiedy przechodzę do WOT z dowolnej początkowej prędkości obrotowej. Wyglądało to prawie tak, jakby jeden z pasów nawet chwilowo się ześlizgnął. Gdy delikatnie przyspieszam, wszystko jest płynne i nie ma drgań ani drgań. To automat i zrobiłem to wszystko w parku. Nie jestem pewien, czy jest to powiązane, czy nie, ale bezczynność wydaje się być niska i nieco niepewna. Regulacja śruby biegu jałowego nie wydaje się przynosić większego efektu w ten czy inny sposób.
Zakładam, że jest to nienormalne, ponieważ nie doświadczam żadnych wstrząsów podczas WOT w moim innym samochodzie, 99 Almera, który ma również czasami sporadycznie niestabilną pracę na biegu jałowym, a nawet zatrzymuje się kilka razy dziennie (nie miałem czasu jeszcze nad tym popracować).
EDYTOWAĆ
Właśnie zrobiłem test dymu cygarowego i zauważyłem, że dym wyglądał, jakby wychodził z wtryskiwacza numer trzy. Przy bliższej inspekcji wygląda na to, że dym wydobywał się z miejsca, w którym przelotka utrzymuje wtryskiwacz w kolektorze. Zauważyłem również coś, co wygląda jak ciemna plama po jednej stronie przelotki (ja zaświeciłem na niej światło i zdecydowanie nie jest to cień):
Jeśli dym może wydostawać się przez przelotkę wtryskiwacza, zakładam, że powietrze może się dostać.
Wyjąłem też wtyczkę numer trzy i po dokładnym sprawdzeniu jedna strona wtyczki wydawała się mieć żółtawy odcień.
Czy może to być przyczyną mojej niskiej nierówności na biegu jałowym i drżenia / kołysania podczas silnego naciskania na gaz? Może nadmiar powietrza powoduje, że cylinder działa ubogo i rozgrzewa się, i powoduje żółtawy odcień wtyczki?
EDYTOWAĆ
Mam skaner diagnostyczny. Yippie! Naprawiłem mały wyciek powietrza z dolnej uszczelki wtryskiwacza nr 3 i nie widziałem żadnych innych wycieków powietrza (niekoniecznie oznacza, że nie ma), ale nadal mam ten sam problem. Zresetowałem ECU i zalogowałem się na 16 minut jazdy. Podczas biegu jałowego i rejsu STFT pozostawał na poziomie zerowym, ale podczas umiarkowanego lub silnego przyspieszenia ( które jest najpierw papkowate, potem zestala się po drugiej lub dwóch ), widzę, że STFT jedzie około 9% - 14%, a następnie wraca do zera podczas rejsu lub lekkiego przyspieszenia. Wydaje się, że obciążenie silnika przekracza 60% podczas tych impulsów wtryskowych. Silnik wydaje się gładki przy wyższych obrotach podczas jazdy. LTFT cały czas pozostawało na poziomie zero.
Pod koniec jazdy przeprowadziłem wewnętrzny autotest „Key On Engine Running”, który nie wykazał żadnych błędów
WSM 98 US wymienia następujące możliwe przyczyny „ Zbyt niskiej prędkości obrotowej biegu jałowego i nadmiernego wstrząsu silnika ”:
• Air leak from intake air system parts
• Spark leak from hightension leads
• Improper operation of IAC valve
• Erratic or no signal from camshaft position (CMP) sensor
• Erratic signal from crankshaft position (CKP) sensor
• PCV valve malfunction
• Restriction in exhaust system
• Inadequate fuel pressure
• Fuel leak from fuel injector
• Engine overheating
• A/C system improperly operation
• Purge solenoid valve malfunction
• EGR valve malfunction
• Low engine compression
• Poor fuel quality
• Air cleaner restriction
• Electrical connector disconnection
• Fuel pump mechanical malfunction
• Fuel injector clogged
• Vacuum leak
źródło
Odpowiedzi:
W końcu zrozumiałem problem.
Najpierw miałem wadliwy czujnik O2 / Lambda, który wymieniłem . Miało to jednak niewielki lub żaden zauważalny wpływ na problem. Uszczelka pokrywy zaworów została całkowicie zastrzelona, a olej ciągle wypływał, a także przeciekał do otworów świecy zapłonowej. Naprawiłem uszczelkę, która również nie rozwiązała problemu. Przeczytałem jednak post (którego w tej chwili nie mogę znaleźć), w którym ktoś cierpiał na te same objawy i miał wyciek oleju do otworów w korku. Zmienił uszczelkę oraz wtyczki, przewody i cewkę, co rozwiązało jego problem. Więc wziąłem znaną dobrą wtyczkę i użyłem jej do przeprowadzenia testu iskrowego. Widziałem, że mam dobrą iskrę na każdym przewodzie, ale postanowiłem zmienić wtyczki, ponieważ izolatory wyglądały na nieco spalone, mając nadzieję, że to pomoże. Cóż, tak się stało!
Wcześniej pytałem o wtyczki, ale wszyscy powiedzieli, że wyglądają dobrze, więc poszedłem na dziką gęś, sprawdzając milion różnych rzeczy.
Spróbuję później podać bardziej szczegółową odpowiedź.
EDYCJA 20 marca 2016 r
To wyeliminowało około 80% problemu, ale po dłuższej jeździe zdałem sobie sprawę, że problem nadal występuje, tylko przy znacznie zmniejszonej intensywności, w tym zarówno z wahaniem, jak i trudnym okresem bezczynności. Zastąpione przeze mnie wtyczki to wtyczki NGK G-Power z cienką końcówką, które zgodnie z tym, co przeczytałem w różnych miejscach: „ do przeskoczenia iskiernika wymagane jest znacznie niższe napięcie ”.
Jeśli to prawda, podejrzewam, że wielkie zmniejszenie wahania i wahania podczas obracania się silnika może wynikać z niższego zapotrzebowania na napięcie, co wskazuje, że zestaw cewek słabnie. Próbowałem przetestować tę teorię za pomocą regulowanego iskiernika, jednak moje wyniki były niejednoznaczne, ponieważ nie wiem, jakie napięcie powinienem testować i jak powinna wyglądać uzyskana iskra .
EDYCJA 25 listopada 2016 r
Dzięki komentarzowi @FredWilson na inne pytanie o powtarzające się wyładowania łukowe stało się jasne, że gdy występuje wyładowanie łukowe na wtyczce, zwykle wewnątrz śladu wtyczki jest również ślad węglowy:
Spowoduje to dość szybkie zanieczyszczenie nowej wtyczki i spowoduje powrót przerwy zapłonu:
EDYCJA 28 listopada 2016 r
Wyciągnąłem więc wszystkie korki, wyczyściłem porcelanowe sekcje i korki za pomocą IPA i papieru ściernego o ziarnistości 320, aby usunąć ślady węgla, a następnie posmarowałem pastą silikonową 3M (smar dielektryczny) na porcelanowej części korka i przetarłem trochę w buty.
Do tej pory wahanie minęło, a wzrost mocy jest zauważalny. Wydaje się, że nieco to pomogło również na biegu jałowym, chociaż to naprawdę osobny i przerywany problem, który, jak podejrzewam, wynika z zatkanych / nieszczelnych wtryskiwaczy lub chwiejnego regulatora ciśnienia paliwa.
źródło
To może być pistolet do palenia
Ten „przelotka” jest w rzeczywistości uszczelką wtryskiwacza paliwa. Jest zaprojektowany tak, aby nie dopuścić do wydostania się powietrza i zapobiec wydostawaniu się paliwa z kolektora dolotowego.
Jeśli zostanie to naruszone, paliwo może wyciekać, co wyjaśni obecność ciemnej plamy.
Szybkim sposobem na potwierdzenie tego byłoby przekręcenie kluczyka w stacyjce do pozycji „On”, aby umożliwić pompie paliwa zwiększenie ciśnienia w szynie paliwowej. Ciśnienie w szynie paliwowej powinno spowodować wyciek paliwa, jeśli uszczelka jest uszkodzona lub rozdarta.
Uszkodzona uszczelka może również wyjaśniać nierówne obroty biegu jałowego i drżenia, nie tylko dlatego, że może dostać się do niej nie zmierzone powietrze, ale dozowane paliwo może również nie dotrzeć do cylindrów, powodując ubogi stan, który wyjaśnia fizyczny wygląd iskry Cyl # 3 wtyczka.
źródło
Jeśli masz wyciek powietrza, który może zdecydowanie powodować nierówności na biegu jałowym i podczas przyspieszania. Zdecydowanie napraw to najpierw, a następnie sprawdź, czy problem nadal występuje.
źródło