Oprogramowanie do lżejszych problemów z kołem zamachowym

To wielkie pytanie omawia wady lżejszego koła zamachowego:

• Bardziej niepewne w prowadzeniu
• Krótsze okno możliwości dokończenia zmiany biegów
• Możliwe przeciągnięcie przy niskich obrotach

Wydaje mi się, że wszystkie wady można rozwiązać w nowoczesnych układach sterowania silnikiem poprzez modulowanie położenia przepustnicy paliwa i FBW . Dlaczego tego nie zrobiono? Lżejsze koło zamachowe prowadziłoby do zwiększenia wydajności silnika i oszczędności paliwa.

Najtrudniejsza część lekkiego koła zamachowego przyzwyczaja się do startu. To tak, jakby nauczyć się ponownie prowadzić kij. Musisz go jeszcze bardziej obniżyć, inaczej utkniesz. Może istnieć pewna „technologia przeciwdziałania przeciągnięciu”, szczególnie z napędem drutowym. Krótsze okno zmiany biegów dobrze łączy się z krótką dźwignią zmiany biegów. Znów trochę się przyzwyczajam.

ECU powinien być w stanie zrekompensować niektóre „szarpnięcia”. Podczas włączania / wyłączania gazu pęd jest mniejszy, więc obroty zmieniają się szybciej i powodują szarpnięcie. ECU może nieznacznie otworzyć przepustnicę po zejściu z gazu lub zwolnić go podczas wchodzenia na gaz.

Po pierwsze, masa koła zamachowego jest tym, czym jest, ponieważ producenci muszą znaleźć równowagę między osiągami a zdolnościami jezdnymi i emisjami. Lżejsze koło zamachowe wymagałoby, aby samochód pracował na biegu jałowym przy wyższych prędkościach obrotowych, aby nie zgasł, ponieważ bezwładność koła zamachowego powoduje, że silnik odpala, gdy nie ma benzyny.

Więc tak, można to dość łatwo zrobić, ale nie dlatego, że większość konsumentów nie będzie zadowolona z samochodu, który pracuje na biegu jałowym o 1000 obr./min i ministerstwa transportu w danym kraju / EPA / cokolwiek, co nie spodoba się wszystkim polarbearom ponownie zabija.

Jeśli chodzi o koła zamachowe o podwójnej masie. Są świetne i wszystkie, ale są piekielnie drogie, aby je zastąpić, GDY (jeśli nie) źle się spisują. Na przykład mój Subaru jest dość starą szkołą z pojedynczym kołem zamachowym, ale jego wymiana kosztowałaby jedną trzecią w porównaniu z konfiguracją dwumasową w równoważnej Mazdzie.

Myślę, że prawdziwym podejściem do tego nie jest regulacja przepustnicy, lecz zmiana czasu rozrządu w celu syntetycznego obniżenia stopnia sprężania. Zmniejszy to przeciwstawienie się do obracania się wału korbowego, zachowując jego pęd, podobnie jak koło zamachowe. Pozostawić otwarty zawór wlotowy podczas pierwszej części suwu sprężania.