Kilka dni temu spadłem z roweru. Byłem na mokrej, stromej zjazdowej, asfaltowej drodze z wieloma zakrętami. Nie spodziewałem się ani pogody, ani 15-kilometrowej trasy zjazdowej. Przed skrętem zawsze zmniejszałem prędkość do 9-10 km / h. Jednak tuż po skręcie i przed kolejnym zakrętem, kiedy nacisnąłem dźwignię hamulca tylnego, koło natychmiast przestało się obracać, pomimo niewielkiego nacisku, i zaczęło się ślizgać. Co gorsza, rower się nie zatrzymał, zaczął przyspieszać. Najpierw powoli nacisnąłem dźwignię hamulca przedniego, ale ponieważ motocykl wciąż przyspieszył, nacisnąłem więcej, zostałem wyrzucony. Nieważne szkód; Wysiadłem z drobnymi kontuzjami, również z rowerem. Mogło to być spowodowane tym, że na początku uważałem, ale niewystarczająco więc moje pytanie brzmi: jak mogę być lepiej przygotowany w przyszłości? A co mogło spowodować ślizganie się opony? Droga była mokra, z niewielkimi dziurami i wybojami, jasne, ale przeszedłem podobny teren kilka sekund temu i mogłem dobrze hamować. I jestem pewien, że nie nacisnąłem dźwigni zbyt mocno, niż się spodziewałem. Poza tym nie było mokrego piasku. I tak nie widziałem.
Z perspektywy czasu przyszło mi do głowy kilka rzeczy. Nie jestem jednak do końca pewien, czy którykolwiek z nich, ponieważ dopiero niedawno zacząłem jeździć rowerem od dzieciństwa / liceum i właśnie odkryłem, że brakowało mi wtedy rzeczy (takich jak dopasowanie roweru i geometria ).
Siodło można było obniżyć. Zwykle jeżdżę tak, że moje kolana zginają się pod kątem 25-30 stopni w najniższej pozycji pedałów. Zakładam, że obniżenie siodła wymagałoby znacznie większego wysiłku od hamulca przedniego, aby mnie rzucić.
Mój rower nadaje się do wyścigów XC. Czy wybranie roweru zjazdowego o odpowiedniej geometrii ramy zmieniłoby sytuację, pod warunkiem, że mówimy o asfaltowej drodze?
Czy powinienem stale włączać tylne lub oba hamulce? Wtedy nie chciałem tego robić ze strachu, że jako hamulce tarczowe się przegrzeją i wirnik zostanie zniszczony. Trasa, na której się znajdowałem, miała co najmniej 28 km długości, przeważnie stromą górkę, z wyjątkiem ostatnich 10 km, które były raczej przyjemnym, lekkim zjazdem.
Odpowiedzi:
jeśli blokuje się go tylko niewielkim naciskiem, albo twoje hamulce nie są modulowane, albo mają naprawdę słabą przyczepność.
Pierwszy (modulacja) jest ogólnie regulowany.
Drugi zależy od opon, nawierzchni, ewentualnie wycieków oleju / benzyny / oleju napędowego, materiałów sypkich itp.
Ponieważ nie sądzisz, że materiał był luźny, a wcześniej mówiłeś, że przyczepność była dobra, wyciek oleju jest z pewnością możliwy - uważaj na tęcze na powierzchni drogi.
Jeśli tylne koło jest zablokowane, poślizg powinien nadal mieć pewien efekt hamowania, więc jestem skłonny postrzegać to jako dowód na słabą przyczepność.
Czy przeszedłeś przez kierownicę, czy po prostu straciłeś przyczepność z przednim kołem i upadłeś?
Jeśli ten pierwszy, który, jak myślę, jest tym, co sugerujesz - niższe siodełko może pomóc na stromych zjazdach, ale generalnie musisz przygotować się na opuszczenie i do tyłu rękami. Celem jest powstrzymanie się przed zsuwaniem się do przodu w stosunku do motocykla, który zwalnia, a także zmniejszenie momentu kątowego wokół przedniej osi, utrzymując niską masę.
Co ciekawe, sugeruje to, że nie było problemu z przyczepnością przedniego koła, więc zdarzyło się, że coś pogorszyło przyczepność tylko z tyłu.
Czy to znaczy, że ma guzowate opony? Większa powierzchnia styku jest na ogół lepsza na asfalcie, więc śliskie lub teksturowane opony będą miały lepszą przyczepność (i, co więcej, ogólnie niższe opory toczenia).
Zwykle przeciągałem tylny hamulec, aby kontrolować prędkość na zjazdach - aby uniknąć przegrzania, nie rób tego w sposób ciągły , ale pompuj i odsuń się, aby ostygł. Naprzemiennie z przednim daje również szansę na ochłodzenie tylnego hamulca - ale pamiętaj, że przedni hamulec bardziej wpływa na kierowanie, więc zdecydowanie hamuj na prostych jak najdalej.
źródło
Niższe siodełko obniży komfort jazdy przez cały czas. Zamiast tego powinieneś wyważyć siodełko i przesunąć tył do tyłu, aby obciążyć tylne koło.
A czy hamowałeś tylko na prostej? A może hamowałeś na zakręcie? Na suchej nawierzchni możemy uniknąć wielu złych zachowań, takich jak hamowanie podczas skręcania, które powodują problemy na mokrej nawierzchni.
Technika - przełączam między dobrym ściskaniem z przodu, a następnie zwolnienia, a następnie z tyłu, a następnie zwolnienia. Jeśli jest stromy, możesz na przemian, aby jeden hamulec był zawsze włączony, a jeśli odsuwa się od ciebie, użyj obu razem, ale tylko na prostej
Jeśli skręcasz i dopiero zdajesz sobie sprawę, że Twoja prędkość jest zbyt wysoka, oznacza to, że nie potrafiłeś poprawnie odczytać drogi. W najlepszym razie będzie to przerażający zwrot, w najgorszym przypadku próbujesz złagodzić nadchodzące ześlizgiwanie się / upadek.
Opony mogą pomóc - zręczne są na ogół lepsze w kontakcie z gładką drogą, ale jeśli był żwir, lód, liście lub nawet pomalowana linia, gładkie opony tracą swoje zalety. Duże, wypukłe opony są na ogół kiepskie na drodze, zarówno na zakrętach, jak i przy ogólnym przenoszeniu mocy.
28 km to także dość długi zjazd - łatwo jest zboczyć z zakrętu na każdym zakręcie i na każdym z nich przyspieszyć. Nieoczekiwany camber lub kopnięcie w zakręt może być wszystkim, czego potrzeba, aby cię rzucić.
Obowiązkowe „Byłem tam” - ten konkretny zakręt ma kopnięcie i jest znany z łapania zarówno rowerzystów, jak i motocykli.
źródło
A co mogło spowodować ślizganie się opony?
Podczas hamowania pchnij ciężar jak najdalej do tyłu.
Podczas hamowania awaryjnego, stania na pedałach (łatwiejsze dzięki butom rowerowym przymocowanym do pedałów) możesz nawet wsadzić tyłek za siodło (z tyłu). To maksymalizuje wagę na tylnym kole. Dzięki temu Twoja waga jest niska i oddalona od przodu (niezbyt wysoka i blisko przodu), a twoje ramiona skierowane do przodu zamiast skierowane w dół, dzięki czemu masz mniejsze szanse przewrócenia się do przodu.
Zwolnij. Po upadku możesz być bardziej ostrożny w przyszłości. Ostatnio poślizgnąłem się (i spadłem) na trochę błota na suchej ścieżce, co przypomniało mi, że błoto jest znacznie bardziej śliskie niż sucha powierzchnia.
Hamuj jednocześnie obydwoma hamulcami (przód i tył). Ciężar jest wywierany na przednie koło (przez hamowanie), a tarcie jest proporcjonalne do ciężaru (brak ciężaru oznacza brak tarcia): więc jeśli hamujesz równomiernie na obu kołach, pierwszym ostrzeżeniem, że hamujesz zbyt mocno, jest to, że nie jesteś obciążony do tyłu koło zaczyna się ślizgać (w tym momencie zaczynasz łowić ryby, ale może nie spaść ... Myślę, że punktem bez powrotu jest moment, gdy przednie koło zacznie się ślizgać). To (poślizg tylnego koła) jest wczesnym ostrzeżeniem, że za dużo hamujesz i zbliżasz się do poślizgu z przodu, w którym to momencie lekko łagodzisz po obu hamulcach.
hamulce tarczowe uległyby przegrzaniu, a wirnik zostałby zniszczony
Nie wiem czy to możliwe? Słyszałem o ludziach pękających z powodu przegrzania hamulców obręczy.
Nie wiem o wirniku, ale być może możliwe jest oszklenie klocków hamulcowych przez przegrzanie: a może zależy to od tego, z czego są wykonane klocki (np. Czy są „organiczne” czy „spiekane”).
źródło
Wygląda na to, że podczas hamowania masz zbyt duży ciężar do przodu.
Moje rozumowanie pochodzi z 3 rzeczy:
Podczas hamowania (szczególnie podczas zjazdu) powinieneś przesunąć swój ciężar z powrotem na rower i oprzeć go o kierownicę.
Teraz jest kawałek nauki.
Tarcie jest ograniczone przez
Zwykle podczas schodzenia ciężar jest bardziej naprzód niż zwykle.
Poza tym padało. Woda zmniejsza przyczepność.
Kiedy próbowałeś hamować tylnym hamulcem, nie miałeś ciężaru na tylnym kole, I miałeś bardzo małą przyczepność. W związku z tym nie wystąpiło tarcie (poślizg).
Kiedy próbowałeś hamować za pomocą hamulca przedniego, miałeś cały ciężar na przednim kole i bardzo małą przyczepność. W związku z tym DUŻO WIĘCEJ tarcia. Twój rower (nie ty) zwolnił.
Ponieważ jednak Twoja waga była już daleko do przodu na rowerze. Twój rower zwalnia, powoduje, że jesteś DALEJ do przodu na swoim rowerze. W pewnym momencie rower się zatrzymuje, a ty ... nie ...
Cofając ciężar do tyłu, masz więcej czasu na reakcję na spowolnienie motocykla. Obciążasz tylny hamulec (zwiększając jego tarcie / siłę hamowania). Postaw się w lepszej pozycji, aby podeprzeć swój rower.
źródło
Mam bardzo stromą część mojej jazdy, która ma ostry zakręt na końcu, dla którego muszę zwolnić. W porze deszczowej jedynym sposobem, aby to zrobić, jest ostrożne użycie obu hamulców ORAZ postawienie stopy. Opieram stopę o łydkę na pedale i dociskam w dół.
Mój stary rower miał bardzo podejrzane hamulce, więc zacząłem to robić. Ale nawet mój nowy, który ma doskonałe hamulce, potrzebuje tej techniki w porze deszczowej, gdy droga jest bardzo śliska.
źródło
Wygląda na to, że hamowałeś tylko tylnym hamulcem i używałeś przedniego pojazdu jako nagłego wypadku. Jest to najmniej skuteczny sposób na spowolnienie. Często hamuję z poślizgiem tylnego koła, czasem zablokowanym.
Podczas hamowania większość energii jest pochłaniana przez przednie hamulce. Zwolnienie powoduje obciążenie masy na przednie koło i zdjęcie go z tylnego koła.
Najlepszym sposobem hamowania jest hamowanie bardziej za pomocą przednich hamulców, usztywnienie ponownie kieruje kierownicą i przesuwanie środka masy jak najdalej do tyłu i nisko. Zmniejszy to ryzyko wyrzucenia. W przypadku długich zjazdów lepiej jest mocno zahamować, a następnie zwolnić, a następnie ponownie mocno zahamować.
Ale czasami najlepszym sposobem jest znalezienie miękkiego miejsca do lądowania.
źródło
W warunkach nieoptymalnych opona traci przyczepność i ślizga się nawet przy niskiej prędkości chodzenia (4 km / h) podczas hamowania. Jak na ironię, musisz zwolnić hamulec, aby odzyskać przyczepność, szybko ponownie go zwolnij, aby zwolnić. I tak działa układ przeciwblokujący (ABS).
Niewielu ludzi jest przeszkolonych do radzenia sobie z poślizgiem tylnych kół: większość z nas wpadła w panikę i zaciągnęła przedni hamulec, ponieważ oba koła zablokowały się, a zmiana ciężaru po prostu nas wyrzuciła.
Niestety „symulacja ABS” nie jest łatwą umiejętnością do zdobycia. Możemy zmniejszyć prędkość chodzenia, aby zmniejszyć obrażenia od uderzenia.
źródło
Jako odpowiedź nie jestem w 100% pewien, ale mam trochę doświadczenia. Nic nie wiem na temat przerw w przegrzewaniu.
Dojeżdżam przez cały rok, a część tej jazdy odbywa się na niewielkim wzgórzu przy cichej drodze. Śnieg zapewnia idealne warunki, aby zapytać „Co może zrobić mój rower?”
Zjeżdżam prosto z lodowatego wzgórza i blokuję tylne koło ... Tył motocykla natychmiast skacze w przód. Odległość między przodem i tyłem oczywiście musi pozostać taka sama, więc rower staje się bokiem na drodze (czasem ze mną wciąż na nim). Najlepszym sposobem działania wydaje się być dokładnie to, co zrobiłbyś w samochodzie, obróć kierownicę, aby utrzymać przednie koło w kierunku ruchu i zwolnij hamulce. Różnica w stosunku do roweru polega na tym, że musisz również utrzymywać na nim ciężar, więc nie opieraj się rowerowi na boki, ponieważ może on wysunąć się spod ciebie.
Na marginesie: nie wiem, dlaczego tył motocykla porusza się znacznie szybciej niż przód, ale ma to znaczenie. Być może brak przyczepności powoduje zsunięcie się pleców z ciężaru, ale wtedy przód wciąż ma wystarczająco dużo siły, aby przenieść siłę boczną na przód. Nie jestem fizykiem, tylko facetem blokującym koło. :)
Zawsze miałem szczęście spowalniać rower, wykorzystując tylko przednią przerwę.
Zakręty nie są łatwe. Kiedy jestem na lodzie, pochylenie się w zakręcie spowoduje natychmiastowe zderzenie. Skręcam na tyle wolno, że mogę to zrobić, obracając sam kierownicę.
Nadchodzi zima, będę o tym myślał.
źródło