Naciąg bezpośredni (hamulec V) vs. wysięgniki środkowe (zalety i wady)

Rozglądam się za starym rowerem górskim do jazdy tej zimy (i tego lata, gdy jest mokro).

Przeglądałem się i byłem ciekawy, jaka jest różnica

Hamulce z bezpośrednim pociągnięciem:

I wsporniki z centralnym naciągiem:

Sheldon Brown ma dobry opis obu rodzajów hamulców, ale nie podaje plusów i minusów. Lub sugeruj, które są lepsze.

Głównym powodem wynalezienia bezpośredniego naciągu (hamulec V) jest to, że zbliża się ono do wspornika z naciągiem środkowym pod względem zrównoważonej siły i dźwigni, nie wymagając jednocześnie zakotwiczenia linki w pewnym punkcie nad kołem. Jest to ważne w przypadku przednich kół widelca amortyzowanego, ale nie ma znaczenia w przypadku większości innych zastosowań.

Kolejną niewielką zaletą hamulca V jest to, że zasadniczo nie wystaje on tak bardzo z profilu motocykla, a zatem jest nieco mniej podatny na uszkodzenia podczas jazdy w terenie.

Żadna z tych zalet nie ma znaczenia dla roweru szosowego bez amortyzowanego widelca. Istnieje jednak problem polegający na tym, że oba wymagają różnych dźwigni (ponieważ długość skoku linki jest różna), a stare dźwignie wspornikowe stają się trudne do znalezienia, w przypadku ich złamania.

...gdzie zacząć!

Tak wiele było nie tak ze wspornikami i liniowe przyciąganie sprawiło, że świat rowerowy stał się szczęśliwszym miejscem.

Ta lista będzie rosła, ale, jak pamiętam, następujące rzeczy były moralnie złe w przypadku wsporników:

przednia lina często jest poprowadzona przez mostek na kole pasowym ukrytym wewnątrz mostka. Z biegiem czasu koło pasowe postrzępi linkę, a linka pęknie na przednim hamulcu bez zewnętrznych oznak jakichkolwiek nieprawidłowości.

Chyba że przeszkadza wspornik reflektora lub błotnik, zerwany przedni hamulec zwolni drut strzemionowy, a następnie zaczepi o przednie koło. Spowodowałoby to natychmiastową katastrofę bezpośrednio na kierownicy.

Nawet w czasie pokoju układ nie był zbyt dobry, regulacja hamulca zależała od wysokości trzpienia.

Niektóre motocykle nie używały wspornika do przytrzymywania linki hamulca przedniego. Zamiast tego zastosowali dodatkowy wspornik w zestawie słuchawkowym. Kiedy pojawiło się zawieszenie, do wideł trzeba było dodać wspornik, aby utrzymać linkę.

Problemem była również śruba na końcu linki przytrzymującej jarzmo łączące się z drutem rozbieżnym. Zazwyczaj były one krzywe. Podczas użytkowania strzemię mogą zostać przewrócone na bok, co pogarsza równowagę hamulca.

Jeśli chodzi o tylny hamulec, dużym problemem we wczesnych modelach było to, jak wystawały, aby złapać się za piętę. Zostało to rozwiązane, gdy Dia-Compe wraz z 986 zastąpił 983. Shimano skopiował pomysł hi-rise wkrótce potem.

Oto 983:

A oto 986:

Ponad dwadzieścia lat temu rozmawiamy o tej „wielkiej zmianie” wspornika. Było wiele, wiele iteracji, aby dostać się do hamulca liniowego, który masz dzisiaj.

Hamulce z napędem bezpośrednim lub „V” są mocniejsze, łatwiejsze do ustawienia i utrzymania i zwykle są uważane za ulepszoną technologię. Dobrze ustawiona kantis nie jest jednak zła, a podkładki wytrzymują długo.

Na twoje użycie może wpływać różnica na canti i hamulec v, co sugeruje, ale nie jest jednoznaczne w niektórych odpowiedziach.

Współczynnik uciągu Canti współdziała ze współczynnikiem uciągu rowerów szosowych - dlatego są one stosowane w rowerach crossowych - nie z powodu usuwania błota, ponieważ rowery crossowe używają dźwigni hamulca drogowego / dźwigni zmiany biegów.

Możesz używać hamulców typu V z dźwignią hamulca drogowego / dźwigni zmiany biegów, ale wymaga to użycia biura podróży do zmiany siły naciągu linki ze stosunku przechyłki na stosunek hamulca V. Mogą być skomplikowane w instalacji, nie zawsze działają dobrze i mogą zostać zabrudzone błotem przełajowym.

Uważam, że jednym z profesjonalistów kanti jest to, że mają oni większą zdolność do usuwania błota. Myślę, że jest to jeden z powodów, dla których rowery przełajowe jeżdżą, przynajmniej dopóki nie zaczęli zezwalać na dyski.

Przeglądając wszystkie bardzo dobre odpowiedzi zauważyłem jedno ważne pominięcie. To znaczy: nieodłącznym elementem konfiguracji większości (*) przednich hamulców wspornikowych jest możliwość przerażającego dreszczy hamulca. (Właśnie z tego właśnie powodu zmieniłem wspornik na hamulce typu v na tandemie drogowym i to było bardzo skuteczne!)

Lennard Zinn wyjaśnia tutaj jego mechanikę:

Dreszcz hamulca jest szeroko rozpowszechniony, ponieważ jest wbudowany w projekt prawie wszystkich rowerów crossowych; jest nieodłącznym elementem konstrukcji hamulca wspornikowego z centralnym ciągnięciem. Aby zrozumieć powód, dla którego tak się dzieje i dlaczego zmniejszony rozmiar klocków, dużo zbieżności i ciasny zestaw słuchawkowy, pomagają spojrzeć na tabelę zatytułowaną „Wstrząs hamulca w hamulcach wspornikowych”.

Gdy hamulec jest zaciągnięty, podłoże przykłada siłę skierowaną do tyłu na oponę, jak pokazano, powodując wygięcie widelca do tyłu. Problem polega na tym, że linka hamulca jest zamocowana na jednym końcu zacisku hamulca, a na drugim końcu na ograniczniku linki nad zestawem słuchawkowym (jak widać w moim przypadku, na wieszaku linki przymocowanym do śruby na płycie czołowej trzonu) .

Pomyśl „łuk i strzała” i wyobraź sobie, że widelec między występami wsporników i górną częścią zestawu słuchawkowego jest jak łuk, a kabel jest jak sznurek. Gdy widelec wygina się do tyłu w wyniku hamowania, linka napina się jak sznurek w dziobie, ponieważ jej dwa końce - wieszak na linę i zaciski hamulca, przesunęły się dalej. Więc nawet jeśli pociągnąłeś dźwignię hamulca wystarczająco ostrożnie, aby odpowiednio ją modulować, gdy tylko klocek spowolni koło, widelec odchyla się do tyłu i zaciska linkę, co z kolei bardziej dociska klocki do obręczy. To z kolei napina widelec do tyłu, co bardziej napina kabel, co bardziej dociska podkładki do obręczy i tak dalej.

W końcu coś musi dać: albo opona musi poślizgnąć się na ziemi, jeździec musi przejechać przez kierownicę lub klocki muszą oderwać się od obręczy. To ta ostatnia powoduje dreszcz, podkładki łączą się i zwalniają, łączą się i zwalniają, za każdym razem pozwalając widelcowi zginać się do przodu i do tyłu, a opona toczy się i zatrzymuje, toczy i zatrzymuje. Dlatego problem zniknął w błocie i mokrym piasku, ponieważ podkładka może się swobodnie oderwać. Dlatego też mniejsze pady z większą pomocą zbierania.

Czytaj więcej na http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) zamontowanie ogranicznika kabla na widłach zamiast zestawu słuchawkowego rozwiąże ten problem.