Czy lepiej jest przejechać przez próg zwalniający pod kątem prostym lub lekko pochylonym?

Zastanawiam się, czy lepiej jest, aby Twoje zawieszenie przejechało przez próg zwalniający pod kątem prostym (tak, aby dwie przednie opony i dwie tylne opony uderzyły jednocześnie o nierówność), czy pod kątem skośnym, aby że tylko jedna opona uderza w guz?

Widziałem ludzi, którzy robią obie rzeczy i zastanawiam się, czy to ma jakieś znaczenie, czy tylko przesąd.

Jazda pod kątem prostym sprawi, że przód, a następnie tył poruszać się będą w górę i w dół, niż jazda po jednym kole na raz, ale ruch ten będzie odbywał się w jednej płaszczyźnie.

Prowadzenie pojazdu po przekątnej kładzie większy nacisk na podwozie, ponieważ próbuje ono skręcić najpierw jeden zakręt, a następnie następny. Samochód nie będzie się tak bardzo poruszał w górę i w dół, ale znacznie bardziej będzie poruszał się na boki.

Tak więc z tych dwóch opcji najmniejszy nacisk na samochód pochodzi z prostej jazdy.

Istnieje kilka powodów, dla których należy zbliżać się do nierówności pod kątem.

Naprężenia mechaniczne na podwoziu

Przyjmijmy dwa podejścia i sprawdźmy, jak wpływają na podwozie:

1. Jedźmy pod kątem prostym (przód). Podwozie będzie zawsze obciążone w jednym kierunku: od przodu do tyłu. Podwozie nigdy nie jest obciążone z boku na bok.
2. Teraz spróbujmy zbliżyć się do nierówności pod kątem. Samochód jest obciążony w obu kierunkach, z przodu na tył i na boki. Naprężenie rozkłada się równomiernie na obie osie, ale tylko w przypadku trafienia dokładnie pod kątem. Kąt ten powinien być taki, gdy przednie lewe i tylne prawe koło są ustawione w jednej linii, tak aby tworzyły linię, która jest prostopadła do osi wybrzuszenia (zakładając, że zbliżasz się lewym kołem).

Bardzo ważne jest, aby pamiętać, że powinieneś zmienić koło, które zbliżasz się do progu. Guzki zwykle występują w parach (przynajmniej tutaj w Bośni), więc nie powinno to stanowić problemu. Jeśli guzy nie występują w parach, powinieneś losować i starać się nie pamiętać swojego ostatniego podejścia. W dłuższej perspektywie zapewni to równomierny podział podejść po obu stronach. Trochę matematyki nie może zranić.

Naprężenia mechaniczne na felgach

Podobnie jak w przypadku chodników, nierówności są lepiej zbliżane pod kątem, ponieważ tego rodzaju podejście zmniejsza obciążenie opon i felg. Nigdy nie usłyszysz, że ktoś sugeruje, że podejmiesz do nich frontalne podejście. Chodniki różnią się nieco od nierówności, ale obowiązują te same przepisy.

Twoje zderzaki samochodowe są bardzo niskie

Jeśli przednie lub tylne zderzaki są niższe niż zwykle, należy zbliżyć się do nich pod kątem. Pozwoli ci to płynniej ominąć nierówności i zmniejszysz szanse uderzenia w zderzak swoimi zderzakami.

Sugeruję, abyś spróbował przejechać nierówności pod kątem i przekonać się, czy bardziej wygodnie jest siedzieć w samochodzie w ten sposób. Jeśli tak, to na pewno Twój samochód też . To zdrowy rozsądek.

Twój samochód będzie w porządku z każdym podejściem, o ile zwolnisz do rozsądnej prędkości przed uderzeniem w próg zwalniający, i tak długo, dopóki twój samochód nie spadnie (obniżenie oznacza, że ​​część samochodu inna niż opony się styka) Ziemia).

Rodzaje naprężeń wywieranych na samochód podczas powolnego przejeżdżania przez próg zwalniający nie są bardziej dotkliwe niż rodzaje naprężeń, jakich doświadcza samochód podczas jazdy po mieście (na zakrętach, na małych wybojach itp.).

Najczęstsze uszkodzenia powodowane przez progi zwalniające to uszkodzenia wynikające z wylądowania. Części samochodów, które zwykle są najgorsze z tych uszkodzeń, to plastikowe kawałki w dolnej części przedniej części samochodu (przedni spoiler, miska brzucha) lub nisko zawieszone części silnika (miska olejowa) lub wydech. Osadzanie zdarza się, gdy jedziesz zbyt szybko, a sprężyny samochodu nie są w stanie wystarczająco szybko podnieść masy pojazdu z drogi.

Zbliżanie się do nierówności pod kątem (jedno koło na raz) sprawiłoby, że bardziej prawdopodobne jest, że wpadniesz na dno, ponieważ wtedy poprosisz tylko jedną sprężynę, aby podniosła samochód z dala od nierówności, zamiast dwóch sprężyny współpracują ze sobą, zbliżając się prosto do nierówności.

Krótko mówiąc, po prostu zwolnij. Jeśli nie zabrzmi to lub nie będzie nagłe / gwałtowne, samochód będzie w porządku.

Ciekawe odpowiedzi! Trochę nie na temat, ale nowszy typ zwalniania prędkości, który jest kwadratową kombinacją, ma inną opcję! Zakładając, że twój pojazd nie jest wystarczająco szeroki, aby usunąć wiązanie, możesz zbliżyć się do niego jednym kołem wyśrodkowanym do zderzenia, ale w ostatnim drugim momencie lekko skręć w kierunku wyśrodkowanego koła, aby odważyć to koło, które następnie po prostu jedzie nad zapasem bez pełnego ciężaru pojazd. Działa dobrze w praktyce i może być jeszcze bardziej ulepszony przez lekkie przeciwne skręcenie tuż przed głównym skrętem, aby jeszcze bardziej kołysać ciężar z boku na bok. Działa to dobrze przy dużej prędkości. Na wybojach o prostej prędkości, w zależności od poziomu tłumienia odbicia w zawieszeniu, delikatnie pociągnij hamulec, aby skompresować przednie zawieszenie, a następnie zwolnij hamulce tuż przed uderzeniem, aby przód mógł zacząć się podnosić tuż przed uderzeniem.

łatwo jest sprawdzić, czy lepsze jest przyspieszenie lub ograniczenie pod kątem. może to zrobić przed domem lub dzielnicą. potrzebujesz zwiniętego krawężnika, a nie płaskiego krawężnika. jeśli masz niski samochód, taki jak mój VW Golf, wycofaj się lub jedź prosto, nie obracając w ogóle koła. na moim samochodzie wycofującym się lub jadącym prostą do przodu na zakrzywionym krawężniku, zderzaki zarówno opadają na dno, a nawet ocierają miskę olejową, a nawet popękały miskę olejową. jednak ustawienie jednego koła pod niewielkim kątem powoduje usunięcie opony ze zderzaka. najlepsza opcja kierownica najpierw ustawia zderzaki i patelnie pod kątem. ta metoda jest stosowana w przyczepach terenowych lub ciągnięciu przyczep, nigdy nie jeździsz prosto na podniesionej przeszkodzie, co zmniejsza prześwit nad głową. znowu łatwo to zweryfikować. jechać prosto na krawężniku przed przejechaniem, aby zobaczyć mniejszy prześwit, a następnie zrobić pod kątem jedną oponę do góry opona zostanie zdjęta ze zderzaka i zwiększony prześwit. Może również sprawdzić filmy na YouTube utkniętych przyczep, biorąc krawężniki prosto i tył się wysuwając, lub testy ukośne w terenie, w jaki sposób podejście kątowe pozwala zderzakowi i szalom nie opadać. w samochodach o niskim prześwicie, takich jak vw golf, miski olejowe lub trans spadną z dna, powodując pęknięcia, jeśli wybierzesz kąt natarcia. https://www.youtube.com/watch?v=XzzBvWKR5Lg

Wszyscy, którzy twierdzą, że musisz skręcić, są całkowicie w błędzie w stosunku do normalnych samochodów i ciężarówek. Powoduje to cofnięcie siły na sworzniach królewskich (lub powiązanych częściach przedniego zawieszenia, takich jak kolumny MacPhersona, wstrząsy itp.), W sposób, w jaki nie zostały zaprojektowane. Powoduje to również wypadki od idiotów, którzy przechodzą przez żółtą linię w nadjeżdżający ruch. Jeśli nadal będziesz to robić, to MNIE przejdziesz, kiedy skręcisz na parking przy krawężniku.