Jak rozumieć różne oleje silnikowe?

Kiedy poszedłem kupić olej silnikowy, znalazłem wiele rodzajów jako takich:

5 W-30 A5

5 W-30 A1

5 W-20

SAE 5W-30

10 W-30

Widzę też inne informacje, takie jak:

W pełni syntetyczny

Olej półsyntetyczny

Syntetyczna mieszanka

To tylko część tego, co znalazłem.

Jak mogę wybrać samochód? Czy to robi różnicę?

Jeśli chcesz wiedzieć, czego używać w samochodzie, postępuj zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. Jeśli chcesz lepiej zrozumieć, co oznaczają wszystkie gobble-de-gook, kontynuuj czytanie ---

Olej

Pierwotnie była ropa naftowa . Czarne złoto. Herbata z Teksasu. Jako ropa naftowa jest dość bezużyteczna. To destylaty składają się na użyteczne części. Ropa naftowa jest rafinowana w celu wytworzenia smarów i paliw na wiele różnych sposobów. Dzieje się tak głównie przez podgrzanie go i rozbicie na użyteczne elementy. Inżynierowie chemicy biorą olej i poprawiają go. Wrzucą dodatki, które pomogą mu lepiej pracować, czyścić i inne tego rodzaju rzeczy, których od niego wymagamy. Ten rodzaj oleju nazywany jest zwykłym olejem, a nawet „olejem dino” (biorąc pod uwagę, że uważa się, że olej pochodził z rozkładających się roślin i zwierząt, które powstały w czasach dinozaurów ). Kiedy patrzysz na olej dino, nie jest on zbyt spójny. Kiedy rozważasz gatunek oleju do olejów dino,średnia . Kiedyś dostałem tę wizualizację cząsteczek oleju dino:

.oOoo..oOOoOo ... oo

Olej syntetyczny

Olej syntetyczny jest wytwarzany przez człowieka. Inżynierowie chemiczni biorą zapasy oleju bazowego i modyfikują go chemicznie, aby stworzyć smar bardziej stabilny niż olej dino, w którym występują ekstremalne warunki pracy (takie jak samochody o wysokiej wydajności lub silniki odrzutowe). Olej ten jest dostosowany do kontrolowanej struktury molekularnej o przewidywalnych właściwościach. Istnieje wiele różnych rodzajów olejów syntetycznych, wytwarzanych na wiele różnych sposobów. Zgodnie z powyższą wizualizacją cząsteczek oleju dino, cząsteczki oleju syntetycznego mogą wyglądać bardziej tak:

ooooooooooooooooo

W tym celu istnieją trzy różne kategorie produktów naftowych:

• Olej organiczny - olej Dino. Zwykły olej. Gotowany olej surowy.
• Półsyntetyczne - mieszanina dino i olej syntetyczny. Może być również nazywany mieszanką syntetyczną lub półsyntetyczną .
• Syntetyczny - czysty olej sztuczny (bez dodatku oleju dino).

Standardy olejowe

Na świecie istnieje kilka standardów dotyczących ropy. Niektóre z tych standardów pochodzą z:

• Society of Automotive Engineers (SAE)
• Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA)
• American Petroleum Institute (API)

(UWAGA: są to niektóre główne, ale są też inne). Aby lepiej zrozumieć, co należy do każdej organizacji, podzielmy się z tobą pewnymi sprawami.

Każda organizacja ma inny wskaźnik specyfikacji oleju. Oto wskaźniki dla każdej z trzech głównych organizacji:

• SAE - 0 W, 5 W, 10 W, 20 W, 25 W, 8 **, 12 **, 16 **, 20, 30, 40, 50, 60 (UWAGA: ** Nowy standard SAE)
• ACEA - A1 / B1, A3 / B3, A3 / B4, A5 / B5, C1, C2, C3, C4, E4, E6, E7, D9
• API - SN, SM, SL, SJ, SH, SG, SF, SE, SD, SC, SB, SA, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4, CF-2 , CF, CF-4, CE, CD-II, CD, CC, CB, CA

Nazywa się to API Donut. Posiada dwie z tych trzech ocen serwisowych wymienionych w nich, a także informuje, czy olej jest uważany za „Oszczędzanie energii”:

UWAGA 1: Normy te można najlepiej zrozumieć, czytając ich zapisy, ale postaram się przedstawić krótki przegląd tego, co jest ważne, a także kilka wykresów, które opisają je trochę lepiej niż mogę ze ścianą słów słów w tym artykule.

UWAGA 2: Ten spis dotyczy oleju silnikowego. Nie należy mylić tego ze sposobem oznaczania sprzętu lub innego oleju, ponieważ ma on zupełnie inny standard, chociaż niektóre oznaczenia pojawiają się w tej samej konfiguracji.

Zacznę od SAE, ponieważ jest to chyba najbardziej mylące.

SAE

Wszystkie specyfikacje SAE dotyczą lepkości oleju. Lepkość oznacza, jakie jest właściwe natężenie przepływu w określonej temperaturze przez otwór o określonej wielkości . Istnieją dwa podstawowe rodzaje oleju, o których mowa, patrząc na specyfikację SAE. Ma prostą masę i wiele lepkości . Olej prosty nie zawiera modyfikatorów, które wpływają na przepływ oleju. Jest oznaczony pojedynczą liczbą, taką jak 30. Lepkość wielopłaszczyznowa będzie mieć różne właściwości płynięcia w zależności od temperatury. Jest oznaczony liczbą dzieloną, na przykład 0W-20.

UWAGA 3: Nie myśl o liczbach lepkości oleju w kategoriach grubszych lub cieńszych ... Natężenie przepływu jest modyfikowane w inny sposób niż to, jak gruby lub cienki.

Pierwsza liczba dwóch ma literę „W”. Wskazuje to na lepkość oleju w okresie zimowym lub zimnym (choć niektórzy błędnie myślą, że „W” oznacza „ciężar”). Pierwotnie oznaczało to lepkość oleju przy pomiarze przy 0 ° C. W 1999 r. Zmieniono to z powodu wybuchu awarii silnika z powodu żelowania oleju w niskich temperaturach (nowsza norma znajduje się w tabeli poniżej). Druga liczba oznacza lepkość oleju mierzoną w temperaturze 100 ° C (lub 212 ° F).

Ta tabela pokazuje niektóre liczby, które mogą, ale nie muszą być przydatne dla przeciętnego Joe, ale są specyfikacją dla każdej z wymienionych przeze mnie liczb (innych niż 8 **, 12 ** i 16 **, które są nowszymi olejami SAE dane techniczne):

Zauważysz, że dla każdego z oznaczeń zimowych chodzi głównie o to, jak dobrze olej przepływa w danej temperaturze minimalnej . Natomiast liczba prosta dotyczy zarówno minimalnego, jak i maksymalnego natężenia przepływu oleju.

UWAGA 4: 100 ° C (lub 212 ° C) jest używane jako główny punkt odniesienia, ponieważ jest to przybliżona temperatura pracy silnika. Jest to łatwy punkt odniesienia do pracy.

UWAGA 5: Proszę zrozumieć, że 5W-30 i 10W-30 są nadal olejami klasy 30 i nadal będą działać tak samo w wyższej danej temperaturze. Różnica polega na tym, że ich prędkość przepływu jest inna w niższych temperaturach. Osiąga się to poprzez łańcuchy molekularne, które otwierają się (stają się proste) i zamykają (wiązka) w różnych temperaturach. Ten efekt otwierania i zamykania zmienia sposób przepływu oleju, a tym samym skutecznie zmienia lepkość bez zmiany samego gatunku oleju.

Oto ogólny wykres, który olej należy stosować w jakim zakresie temperatur (chociaż moim osobistym przekonaniem należy postępować zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, aby nie unieważnić gwarancji itp.):

Niektórzy producenci pojazdów podadzą ci tabelę wariancji w instrukcji obsługi, która pokazuje, jaką wagę zastosować, jeśli utrzymasz wyższe lub niższe temperatury w ciągu roku.

ACEA

ACEA jest nieco łatwiejszy do zrozumienia niż SAE. Ich standardy są podzielone na trzy główne obszary: A / B; DO; i E.

• A / B : Benzyna (benzyna) i oleje do silników Diesla
• C : Oleje kompatybilności z katalizatorem
• E : Oleje do silników wysokoprężnych o dużej wytrzymałości

Oto opis, który wyciągnąłem z tej strony, który wyjaśnia każdą z poszczególnych specyfikacji. Każda z poniższych jest aktualną specyfikacją:

A1 / B1 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania przy dłuższych odstępach między wymianami w silnikach benzynowych i samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikiem wysokoprężnym, specjalnie zaprojektowany do stosowania z olejami o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości o lepkości w wysokiej temperaturze / wysokiej prędkości ścinania wynoszącej 2,6 mPa * s dla xW / 20 i 2,9 do 3,5 mPa.s dla wszystkich innych klas lepkości. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.

A3 / B3 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych do samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych i / lub w przypadku dłuższych okresów między wymianami, o ile określił to producent silnika, i / lub do stosowania przez cały rok w niskich temperaturach oleje o lepkości i / lub w trudnych warunkach pracy określonych przez producenta silnika.

A3 / B4 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania w wysokowydajnych silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem, ale także odpowiedni do zastosowań opisanych w A3 / B3.

A5 / B5 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania przy dłuższych okresach między wymianami w wysokowydajnych silnikach benzynowych oraz samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikiem wysokoprężnym zaprojektowanych tak, aby mogły stosować oleje o niskim współczynniku tarcia i niskiej lepkości przy wysokiej temperaturze / wysokiej prędkości ścinania ( HTHS) lepkość od 2,9 do 3,5 mPa.s. Oleje te nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.

C1 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi, wymagających niskiego tarcia, niskiej lepkości i niskiej zawartości SAPS, o minimalnej lepkości HTHS 2,9 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC oraz utrzymają zużycie paliwa przez pojazdy. Ostrzeżenie: oleje te mają najniższe limity SAPS i nie nadają się do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.

C2 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi zaprojektowanymi tak, aby mogły stosować oleje o niskim tarciu i niskiej lepkości o minimalnej lepkości HTHS 2,9mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC oraz utrzymają zużycie paliwa przez pojazdy. Ostrzeżenie: oleje te nie są odpowiednie do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.

C3 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi, o minimalnej lepkości HTHS 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie są odpowiednie do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.

C4 Stabilny, pozostający w klasie olej przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem w pojazdach z DPF i TWC w wysokowydajnych samochodowych i lekkich samochodach dostawczych z silnikami wysokoprężnymi i silnikami benzynowymi wymagających oleju o niskiej SAPS o minimalnej lepkości HTHS 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększą żywotność filtrów DPF i TWC. Ostrzeżenie: oleje te nie są odpowiednie do stosowania w niektórych silnikach. W razie wątpliwości zajrzyj do instrukcji obsługi lub podręcznika użytkownika.

C5 Stabilny, pozostający w klasie olej silnikowy ze średnim poziomem SAPS, dla dalszej poprawy oszczędności paliwa, przeznaczony do stosowania jako olej kompatybilny z katalizatorem przy dłuższych okresach między wymianami w pojazdach ze wszystkimi rodzajami nowoczesnych układów oczyszczania spalin oraz wysokowydajnych samochodów osobowych i lekkich Silniki Van Benzyna i DI Diesel zaprojektowane z myślą o zastosowaniu i dopuszczeniu OEM do stosowania olejów o niskiej lepkości przy minimalnej lepkości HTHS wynoszącej 2,6 mPa.s.

E4 Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoka, zużycia, obsługi sadzy i stabilności smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników Diesla spełniających wymagania emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w bardzo trudnych warunkach, np. Znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników bez filtrów cząstek stałych oraz do niektórych silników EGR i niektórych silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi sterownika i / lub dealerem.

E6 Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający doskonałą kontrolę czystości tłoka, zużycia, obsługi sadzy i stabilności smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników Diesla spełniających wymagania emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w bardzo trudnych warunkach, np. Znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników EGR z filtrami cząstek stałych lub bez nich oraz do silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jakość E6 jest szczególnie zalecana do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczona do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi sterownika i / lub dealerem.

E7 Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający skuteczną kontrolę w odniesieniu do czystości tłoka i polerowania otworów. Zapewnia ponadto doskonałą kontrolę zużycia, obsługę sadzy i stabilność smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymogi emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w trudnych warunkach, np. Wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników bez filtrów cząstek stałych oraz do większości silników EGR i większości silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego w razie wątpliwości należy zapoznać się z instrukcją obsługi sterownika i / lub dealerem.

E9Stabilny, pozostający w klasie olej zapewniający skuteczną kontrolę w odniesieniu do czystości tłoka i polerowania otworów. Zapewnia ponadto doskonałą kontrolę zużycia, obsługę sadzy i stabilność smaru. Jest zalecany do wysoko ocenianych silników wysokoprężnych spełniających wymogi emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V i pracujących w trudnych warunkach, np. Wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Nadaje się do silników z filtrami cząstek stałych lub bez nich oraz do większości silników EGR i większości silników wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. E9 jest szczególnie zalecany do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i jest przeznaczony do stosowania w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak,

I w końcu ...

API

Interfejs API ma dwie odrębne kategorie. Te do silników benzynowych ( oznaczenie S ) i do silników Diesla ( oznaczenie C ). Przekażę ci tylko poprawki do tych specyfikacji, które są aktualne. Możesz spojrzeć, skąd je wyciągnąłem, aby uzyskać resztę, jeśli masz takie skłonności:

SN Wprowadzony w październiku 2010 r. Wprowadzony w październiku 2010 r. Dla starszych pojazdów, zaprojektowany w celu zapewnienia lepszej ochrony tłoków przed osadzaniem się w wysokiej temperaturze, bardziej rygorystycznej kontroli osadu i kompatybilności z uszczelnieniami. API SN z zachowawczym dopasowaniem zasobów ILSAC GF-5 poprzez połączenie wydajności API SN z lepszą oszczędnością paliwa, ochroną turbosprężarki, kompatybilnością systemu kontroli emisji i ochroną silników pracujących na paliwach zawierających etanol do E85.

SM Wprowadzone 30 listopada 2004 r. Oleje kategorii SM zostały zaprojektowane w celu zapewnienia lepszej odporności na utlenianie, lepszej ochrony przed osadzaniem się, lepszej ochrony przed zużyciem i lepszej wydajności w niskich temperaturach przez cały okres eksploatacji oleju. Niektóre oleje SM mogą również spełniać najnowszą specyfikację ILSAC i / lub kwalifikować się do oszczędzania energii. Mogą być używane tam, gdzie zalecane są wcześniejsze kategorie kategorii usług API SJ i SL.

SL 2001 Kategoria serwisowa silników benzynowych SL została przyjęta w celu opisania olejów silnikowych do użytku w 2001 roku. Jest przeznaczona do użytku w typowych silnikach benzynowych w obecnych i wcześniejszych samochodach osobowych, sportowych pojazdach użytkowych, furgonetkach i lekkich ciężarówkach działających zgodnie z zalecanymi przez producentów procedurami konserwacji . Oleje spełniające wymagania API SL zostały przetestowane zgodnie z Kodeksem Postępowania Amerykańskiej Rady Chemii (ACC) i mogą korzystać z Wytycznych API dotyczących wymiany oleju podstawowego i lepkości. Mogą być używane tam, gdzie zalecana jest kategoria usługi API SJ i wcześniejsze kategorie.

SJ 1997 Kategoria silnika benzynowego SJ została przyjęta w 1996 r. W celu opisania oleju silnikowego, który został po raz pierwszy zatwierdzony w 1997 r. Jest przeznaczony do użytku w typowych silnikach benzynowych w obecnych i wcześniejszych samochodach osobowych, dostawczych i lekkich samochodach ciężarowych, zgodnie z zalecanymi przez producentów procedurami konserwacji. Oleje spełniające wymagania API SH zostały przetestowane zgodnie z Kodeksem Postępowania Amerykańskiej Rady Chemii (ACC) i mogą korzystać z Wytycznych API dotyczących wymiany oleju podstawowego i lepkości. Mogą być używane tam, gdzie zalecana jest kategoria usług API SH i wcześniejsze kategorie.

FA-4Kategoria usług API FA-4 opisuje niektóre oleje XW-30 specjalnie opracowane do stosowania w wybranych szybkich czterosuwowych silnikach wysokoprężnych zaprojektowanych w celu spełnienia norm emisji gazów cieplarnianych (GHG) w roku modelowym 2017. Oleje te zostały opracowane do stosowania na drogach z zawartością siarki w oleju napędowym do 15 ppm (0,0015% wag.). Patrz zalecenia poszczególnych producentów silników dotyczące zgodności z olejami API FA-4. Oleje te są mieszane w zakresie lepkości w wysokich temperaturach przy wysokim ścinaniu (HTHS) wynoszącej 2,9 cP – 3,2 cP, aby pomóc w redukcji emisji GHG. Oleje te są szczególnie skuteczne w utrzymywaniu trwałości układu kontroli emisji, gdy stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane układy oczyszczania spalin. Oleje API FA-4 zostały zaprojektowane w celu zapewnienia lepszej ochrony przed utlenianiem oleju, utraty lepkości na skutek ścinania, oraz napowietrzanie oleju, a także ochrona przed zatruciem katalizatora, blokowaniem filtra cząstek stałych, zużyciem silnika, osadami tłoka, pogorszeniem właściwości w niskiej i wysokiej temperaturze oraz wzrostem lepkości związanym z sadzą. Oleje API FA-4 nie są wymienne ani kompatybilne wstecz z API CK-4, CJ-4, CI-4 z olejami CI-4 PLUS, CI-4 i CH-4. Zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika, aby ustalić, czy oleje API FA-4 są odpowiednie do stosowania. Oleje API FA-4 nie są zalecane do stosowania z paliwami o zawartości siarki większej niż 15 ppm. W przypadku paliw o zawartości siarki większej niż 15 ppm zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika. Oleje API FA-4 nie są wymienne ani kompatybilne wstecz z API CK-4, CJ-4, CI-4 z olejami CI-4 PLUS, CI-4 i CH-4. Zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika, aby ustalić, czy oleje API FA-4 są odpowiednie do stosowania. Oleje API FA-4 nie są zalecane do stosowania z paliwami o zawartości siarki większej niż 15 ppm. W przypadku paliw o zawartości siarki większej niż 15 ppm zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika. Oleje API FA-4 nie są wymienne ani kompatybilne wstecz z API CK-4, CJ-4, CI-4 z olejami CI-4 PLUS, CI-4 i CH-4. Zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika, aby ustalić, czy oleje API FA-4 są odpowiednie do stosowania. Oleje API FA-4 nie są zalecane do stosowania z paliwami o zawartości siarki większej niż 15 ppm. W przypadku paliw o zawartości siarki większej niż 15 ppm zapoznaj się z zaleceniami producenta silnika.

CJ-4 Current - 2006 Wprowadzony w 2006 roku do szybkich silników czterosuwowych. Zaprojektowany, aby spełnić normy emisji spalin z autostrady 2007. Oleje CJ-4 są mieszane do stosowania we wszystkich zastosowaniach z olejami napędowymi o zawartości siarki do 500 ppm (0,05% wagowych). Jednak stosowanie tych olejów z paliwem siarkowym większym niż 15 ppm może wpływać na spaliny po trwałości układu oczyszczania i / lub okresach wymiany oleju. Oleje CJ-4 skutecznie utrzymują trwałość układu kontroli emisji, gdy stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane układy oczyszczania spalin. Oleje CJ-4 przekraczają kryteria wydajności CF-4, C-4, AH-4 i C-4.

CI-4 Plus Current - 2004 Używany w połączeniu z API C-4, oznaczenie „CI-4 PLUS” identyfikuje oleje opracowane w celu zapewnienia wyższego poziomu ochrony przed wzrostem lepkości związanym z sadzą i utratą lepkości z powodu ścinania w silnikach wysokoprężnych. Podobnie jak Oszczędzanie energii, CI-4 PLUS pojawia się w dolnej części symbolu usługi API „Donut”.

CI-4 Severe-Duty Diesel Engine ServiceWymagania dotyczące wydajności CI-4 opisują oleje do stosowania w tych wysokoprędkościowych czterosuwowych silnikach wysokoprężnych zaprojektowanych zgodnie z normami emisji spalin z 2004 r., Które zostaną wprowadzone w życie w październiku 2002 r. Oleje te są mieszane do stosowania we wszystkich zastosowaniach z olejami napędowymi o zawartości siarki zawartość do 0,05% masy. Oleje te są szczególnie skuteczne w utrzymywaniu trwałości silnika, gdy można stosować recyrkulację spalin (EGR) i inne komponenty emisji spalin. Zapewniona jest optymalna ochrona w celu kontrolowania tendencji do korozji, stabilności w niskich i wysokich temperaturach, właściwości kontroli sadzy, kontroli osadzania się tłoka, zużycia mechanizmu rozrządu, pogrubienia oksydacyjnego, pienienia i utraty lepkości z powodu ścinania. Oleje CI-4 mają lepszą wydajność niż te spełniające API CH-4,

Serwis silników wysokoprężnych CH-4 Olej napędowy Te oleje serwisowe są odpowiednie do czterosuwowych silników wysokoprężnych zaprojektowanych tak, aby spełniały normy emisji spalin z 1998 r. I są specjalnie dostosowane do stosowania z olejami napędowymi o zawartości siarki do 0,5% masy. Oleje CH-4 mają lepszą wydajność niż te spełniające API CF-4 i API CG-4 i mogą skutecznie smarować silniki wzywając do tych kategorii usług API.

UWAGA 6 : Dużo tych danych nigdy nie będziesz musiał wiedzieć. Umieściłem go tutaj na przyszłość. Widzę, że z czasem ta aktualizacja jest aktualizowana wraz z wprowadzaniem nowych standardów.

Znajdziesz wiele firm sprzedających olej do silników samochodowych i wszystkie rywalizują z innymi, mówiąc, że ich produkt należy kupić. Producent pojazdu to rada, którą powinieneś zaakceptować. Najlepszym rozwiązaniem będą ich testy pojazdów. W szerszym znaczeniu, oleje silnikowe można „z grubsza” podzielić na trzy ogólne kategorie. 1. Normalnie lekko obciążone silniki - 10 w 40 półsyntetyczne dla regionów o klimacie umiarkowanym. 2. Pojazdy hybrydowe - silniki te zatrzymują się i uruchamiają podczas jazdy samochodem i wymagają bardzo szybkiej cyrkulacji oleju - 0 w 20 lub 5 w 30 w pełni syntetycznych. 3. Pojazdy z silnikiem Diesla z filtrem DPF - o niskiej zawartości popiołu i niskiej zawartości siarki. Można powiedzieć, że jest to czwarty z olejków LongLife - Fully Synthetics. Sprawdź zalecenia producentów i traktuj je poważnie, dla swojego regionu świata, klimatu.

Konflikt z producentami zalecającymi oleje polega na tym, że rządowe wymagania niektórych samochodów wymagają pewnych średnich przebiegów i wiedzą, że cieńsze oleje zapewniają mniejsze tarcie i nieco większy przebieg. Wiedzą również, że cieńsze oleje szybciej zużywają metale, a Twój samochód zużywa się szybciej dzięki cieńszym olejom. Mfg samochodów dba tylko o to, aby ich samochód przekroczył okres gwarancji 100 000 mil lub 2 lata itd., Wtedy są wolne i wolne od zobowiązań. Jeśli użyjesz grubszych olejów, najprawdopodobniej osiągniesz 250 K lub 300 K mil w samochodzie długo po wygaśnięciu gwarancji, ale być może masz o pół mili gorszy przebieg. Powtarzając, nie możesz ufać producentowi samochodu, który powie ci, jaka jest najlepsza masa oleju dla twojego silnika. Ich definicja najlepszego jest inna niż Twoja definicja najlepszego.

Ponadto, nieco grubsze oleje o lepkości mają znacznie większą szansę na osiągnięcie dłuższych przebiegów, zanim konieczna będzie wymiana oleju, ponieważ ponieważ oleje zużywają się i tracą lepkość oraz ochronę przed ścinaniem, dochodzi do punktu kontaktu metalu z metalem, a zużycie silnika następuje gwałtownie. Gęstszy olej zaczynający się, jeśli ma ten sam skład i ulega rozkładowi w tym samym tempie, będzie trwać dłużej w silniku. Przykładowo, umieściłem Mobil 1 15w50 w Toyota 2005 i osiągnąłem 18 000 mil okresów wymiany oleju. Do tego czasu należy go wymienić, ale nie spróbowałbym nawet z lżejszym olejem.

Lepkość wpływa na mpg. Zmieniłem ostatnio na Shell Helix Ultra 5w-40 z zalecanego 0w-20 w moim SUV-ie Hondy. Zrobiłem to z powodu częstych zacięć w czasie upałów od 33 do 36 C. Zużycie paliwa spadło z 14 do 12,5 do 13 km na litr. samochód czuje się nieznacznie mniej reagujący na podbieranie, ale bardziej „solidny” przy prędkościach przelotowych około 100 km / h.