Przyjaciel, który prowadzi Liść, był bardzo bliski wyczerpania, co skłoniło innego przyjaciela do pytania, czy można „uruchomić” Liść z innego samochodu. Oczywiście nie można tego zrobić w zwykły sposób, ale w zasadzie można użyć innego samochodu jako generatora do ładowania akumulatora. Czy w praktyce jest to wygodny sposób?
jump-start
charging
electric-vehicle
ShadSterling
źródło
źródło
Odpowiedzi:
Nie, nie możesz.
Cóż, możesz być w stanie, ale w niewykonalny sposób w żaden prawdopodobny sposób.
Pojazdy elektryczne mają zwykle dwa oddzielne obwody elektryczne.
Jeden z normalnym napięciem 12V, który wiąże się z powszechną elektroniką, którą mają wszystkie inne typy samochodów. Żarówki, radia, w wielu przypadkach także rozrusznik do silnika benzynowego, jeśli w rzeczywistości ma taki (którego nie ma Leaf, jeśli się nie mylę).
Drugi działa pod napięciem w zakresie od 96 V do 300 V (w zależności od marki i podobnych), co napędza silniki.
Dlaczego? Możesz zapytać.
Cóż, jeśli silnik elektryczny ma moc 30 kW, co jest bardzo skromne w stosunku do miejsca, w którym zmierzają samochody elektryczne, ale wyobrażam sobie, że Liść jest gdzieś w pobliżu, to:
Jak widać, doprowadzenie tej mocy do silników wymaga dość szalonego prądu przy zaledwie 12 V i, co realne, zaczyna być naprawdę wykonalne przy 150 V. Sądzę, że niektóre samochody mają akumulator 96 V i napędzają silniki tak, że końcowe okablowanie w dłuższej części w kierunku silnika działa skutecznie przy setkach woltów.
Ale nawet gdyby kontroler robił to tuż obok akumulatorów, 2500A dla wejścia 12V oznaczałoby dodanie dodatkowych wiązek wsporczych, jeśli spojrzysz na przekrój metalu potrzebny do utrzymania tego w pewnym stopniu bez strat.
Jeśli więc chcesz to zrobić, potrzebujesz:
EDYCJA / Dodanie na podstawie komentarza:
Aby to wyjaśnić, z pamięci wtyczka Prius ma zapasową moc 4 kWh, z faktycznym zasięgiem około 15 km płaskich dróg (tutaj w Holandii jest bardzo dobre miejsce do zdobycia tych liczb), czyli około 10 mil, daj lub weź. W niektórych sytuacjach może to być 15 mil i uważam, że same błękitne niebo zgłaszają 18-milowe odległości. Niezależnie od tego, wymagana opłata za mile dla takiego samochodu wynosi prawdopodobnie od 0,3 do 0,8 kWh w zależności od podróży. Może liść dostaje średnio 0,25 kWh na milę, ponieważ nie ma układu paliwowego, ale znam tylko ludzi z wtyczkami Prius i Plug-In Outlanders, a danych fabrycznych nie można ufać.
Jest mało prawdopodobne, że ładowanie samochodu może dostarczyć 1,5kW na zewnątrz, ponieważ alternatory są zaprojektowane do około ({wszystko, czego potrzebuje samochód} + {co można by dodać}) * 1.3; tak, że zwykle pozostawia nie więcej niż 50% rzeczywistej mocy alternatora, zwykle mniej, do pobrania z samochodu, pracując przy prędkości obrotowej silnika, przy której alternator jest optymalny.
Zwróć uwagę, jak mówię „alternator przy optymalnej”, ta prędkość prawie nigdy nie jest najlepszym nieobciążonym punktem pracy silnika, więc twoje zużycie paliwa będzie znacznie poniżej optymalnego.
Jeśli dokonałbym oszacowania w prawdziwym świecie, prawdopodobnie mógłbyś pobrać 600 W (= 50 A już !!) z dowolnego samochodu średniej wielkości, może 1 kW z dużego, mały / wydajny samochód nie spodoba się dając ci więcej niż 400W przy najbardziej . Tak więc, zbalansujmy to, wiedząc, że to nigdy nie zadziała pozytywnie:
Masz źródło 1kW przy 12 V lub wiesz, co, błękitne niebo: 15 V.
Oznacza to: 1000 W / 15 V = ~ 66 A.
Załóżmy, że masz 10 mm ^ 2 kabli (już dość grubych jak dla zworek) biegnących do konwertera, który zamienia je w 300VDC (ponownie, błękitne niebo, przyjmujesz najwyższe możliwe napięcie, aby pozwolić na niższy prąd, który pozwala na mniejsze straty, ale zobaczymy to wkrótce), te kable są w sumie mizerne 3 metry (czyli 1,5 metra każdy) i podłączone do alternatora, więc nie ma strat w samym samochodzie (ponownie bardzo błękitne niebo).
Kabel ma wtedy około 2 miliardy Ohm na metr, daje redukcję 132 miliwoltów na metr, jest całkowitą redukcją 0,39 V (niesprawiedliwie zaokrąglone w dół dla niebieskiego nieba) w kablach. Orzeszki ziemne, prawda? Oznacza to jednak, że Twoja moc spadła już o 26 W:
Moc przy przetwornicy: ~ 66A * (15 V - 0,39 V) = ~ 974 W.
I to nawet nie biorąc pod uwagę rezystancji styku od 5 do 35 mili Ohm na zacisk, co zabrałoby co najmniej kolejne 44 W. Ale my również to zignorujemy.
Teraz konwersja w górę na wysokie napięcie nie jest bezstratna. Technicznie w tych skalach najlepsze, na co możesz liczyć w każdym realistycznym budżecie, to 85% wydajności. Z radością zaokrąglimy to do 90%.
Moc wyjściowa konwertera przy 300 V: 0,9 * 974 W = ~ 877 W.
Przy 300 V to tylko: 877 W / 300 V = ~ 2,9 A, które można łatwo przetransportować ponad 5 metrów w parze kabli 3 mm ^ 2, ponieważ będą one wynosić około 6 do 7 miliomów Ohm na metr, co spowoduje stratę powyżej 10 metrów pełna ścieżka tylko 0,7 W, a ponieważ w tym momencie wyobrażaliśmy sobie, że straty wynoszą blisko 80 W, możemy łatwo to zignorować. To samo dotyczy strat złącza. Przyjmuje się również, że wynosi zero.
Tak więc w samochodzie wolno nam wyobrażać sobie, że jest to niezły strumień o mocy 877 W przy 300 V.
Jest bardzo mało prawdopodobne, że sam samochód nie ma elektroniki, ponieważ będzie miał zakres wejściowy (np. 250 V do 350 V). Więc znowu pojawia się strata konwersji, ale prawdopodobnie idzie w drugą stronę, może z 300 V na 180 woltów? Tak czy inaczej, jeśli jest to tylko spadek lub doładowanie, można założyć, że jego wydajność wynosi około 85%. Znowu zrobimy błękitne niebo nawet do 90%.
Tak więc w stronę baterii otrzymujemy: 877 W * 0,9 = ~ 789 W.
Łatwo jest teraz założyć, że jakikolwiek akumulator po prostu go pochłania, a następnie dostarcza bezpośrednio do silnika. Samochody dalekowzroczne mają jakąś formę kondycjonowanego ogniwa litowego, które w praktyce zapewniałoby absorpcję do 97% przy ładowaniu na poziomie 1/10 pojemności. Na szczęście przy 18kWh jest to 1/10 lub mniej, więc nic nie szkodzi. Uwaga: w chwili pisania tego tekstu istnieje kilka marek, które nadal używają NiCd, które mają znacznie niższą wydajność ładowania. Bardziej sprawiedliwym byłoby powiedzenie, że w gotowym produkcie do przechowywania z ogniwami na bazie litu prawdopodobnie zawiesi się on około 92%, ze względu na wymagane uwarunkowanie i marżę przez cały okres użytkowania. (Nawiasem mówiąc, ten margines jest nadal bardzo optymistyczny!).
Ale użyję 97% jako ostatecznej liczby: Energia zmagazynowana w akumulatorze na jednostkę czasu: 0,97 * 789 = 765 W.
Mile na godzinę naliczone, jeśli pozwolę sobie wrócić do nieco bardziej realistycznego niż idealne błękitne niebo, z 382,5 Wh na milę, będą 2 mile na godzinę.
Załóżmy, że wybiegłeś tylko 4 mile od miejsca, w którym będziesz wygodnie przebywać, dopóki nie będzie wystarczająco naładowany, aby kontynuować, potrzebujesz co najmniej 2 godzin, ale wiedz, że jeśli jest nieco niższa niż „temperatura specyfikacji” dla części, możesz skończyć na pół mili, zanim dotrzesz na miejsce, jeśli masz zbyt mało czasu.
A następnie całkowicie odpowiedz na swój komentarz: Pamiętaj, że niezależnie od tego, czy czekasz na przyjaciela, który cię odholuje, czy przyjaciela, który cię obciąży, czekasz na niego. Więc skutecznie dodajesz 2 godziny do tego czasu oczekiwania. I będzie musiał być przyjacielem z samochodem, który dostarcza 1kW w punkcie zdolnym do skoczka, więc już eliminujesz grupę przyjaciół właśnie na tym wymogu, dzięki czemu Twoje szanse są jeszcze mniejsze. Chociaż zdaję sobie sprawę, że ludzie z mniejszymi samochodami w niektórych kulturach chętniej czekają 4 godziny niż ludzie z większymi samochodami, czekając na 2, ale nie jestem socjologiem, więc pomijam to .
Aha, a także wydawanie co najmniej 20 razy (wydaje mi się, że to bardziej jak 100 razy) ilość paliwa, które holuje ktoś z pojazdem elektrycznym w trybie „zwolnienia” / „odblokowania” przez 4 mile.
źródło
Stary post, ale chcę opuścić moje doświadczenie, ponieważ zrobiłem to w prawdziwym życiu. Mam fiat 500e (cóż, moja żona ma). Tak samo, pewnego dnia była tak bliska wyczerpania baterii. Obecnie istnieje aplikacja o nazwie chargeepoint lub inna, która pokazuje stacje ładowania i „otwarte gniazdka”, w których można ładować samochód, więc zmiana jest tak niewielka, że kończy się ładowanie bez dotarcia do żadnej stacji lub wylot. ALE, i tak chciałem to zrobić „na wszelki wypadek”, a ponieważ mieszkam na Florydzie, zdarzają się huragany i zawsze chcę mieć plan B. Więc kupiłem falownik, 3000 W 12 V do 110 V. Proste. Mam Jeep Grand Cherokee Limited 1999, z zapasowym alternatorem 120a, ale zrobiłem wspólną aktualizację alternatora (bezpośrednie dopasowanie) uniku, który będzie wynosił 160a, za mniej niż 90U $. Standardowa ładowarka 110 V to 12a lub 1350 W. Tak więc wydajny falownik będzie potrzebował nieco więcej niż 100a przy 12 V, aby wygenerować to 12a przy 110 V. Podłączyłem falownik za pomocą najkrótszych i większych kabli, jakie mogłem, a przy jeepie podłączyłem fiat i HUALA, ładuje się. Jego napięcie 110 V będzie więc ładować około 6 mil co godzinę. Nie najlepszy scenariusz.
Kolejną rzeczą, o której myślałem, jest pociągnięcie samochodu. Jeśli samochód jest włączony, sam generuje energię podczas jazdy, aby naładować akumulator, w tym przypadku regenerator fiat może nawet zregenerować do 36 kWh (ekran mówi, że ...), więc ciągnięcie mocno z samochodu będzie pełne naładuj samochód w mniej niż 40 minut ... hahaha. W każdym razie zastanawiałem się, czy mogę użyć 2 falowników, aby wygenerować moc wyjściową 240 V w 2 fazach, aby szybciej naładować samochód, dodając dodatkowy alternator.
źródło
Nie jestem ekspertem od pojazdów elektrycznych, ale uważam, że są one przystosowane tylko do ładowania domowego (110v, 220v) elektrycznego. Ponieważ samochody nieelektryczne mają zwykle tylko obwody elektryczne 12 V, nie byłoby to możliwe bez „falownika”, aby podnieść napięcie do napięcia sieciowego. Mimo to prawdopodobnie będziesz musiał siedzieć z kilkoma godzinami, aby dostać ładunek do domu. Prawdopodobnie lepiej byłoby holować pojazd elektryczny do punktu ładowania.
źródło