Przejście z biegu wstecznego na napęd - zawsze zatrzymać się całkowicie?

Kilka osób powiedziało mi, że naprawdę źle jest zmienić samochód z biegu wstecznego na napęd, gdy samochód wciąż jedzie do tyłu. Czy to prawda?

Z mojego doświadczenia:

W samochodach automatycznych może to być prawda - większość samochodów, na których testowałem (nie często, proszę pamiętać, ponieważ nie chcę niszczyć samochodów, które nie są moje) gwałtownie szarpnie po zmianie.

Jednak w samochodach manualnych zauważyłem coś przeciwnego; zamiast silnego szarpnięcia, wydaje się, że nazwałbym to uczuciem „krętym” - samochód zwalnia, a następnie płynnie jedzie do przodu.

Czy to zła rzecz do zrobienia? Na wszystkich samochodach czy tylko na niektórych? Jeśli tylko niektóre, czy jest to coś w rodzaju modelowania, czy też automatyczne / ręczne?

Wiele nowszych samochodów jest inteligentnych w zakresie zmiany biegów (mają elektroniczne solenoidy do sterowania hydrauliką). Mogę ustawić mojego Pathfindera w 2001 roku na biegu wstecznym przy 50 MPH, i jest wystarczająco inteligentny, aby się nie angażować, przechodzi w stan neutralny. Jednak przy prędkościach poniżej jego punktu odcięcia (zrobiłem to przy około 15 MPH i żałuję), możesz położyć duży nacisk na układ napędowy, jeśli przejdziesz na jazdę z biegu wstecznego (lub odwrotnie). Tym bardziej, jeśli przesuniesz i włączysz akcelerator.

Ale kiedy poruszasz się powoli, na przykład 5 MPH lub mniej? Nie, bez szkody - przynajmniej w automatyce, z którą mam doświadczenie. Przekładnia najpierw przełączy się na bieg neutralny, odciążając napięcie wstępne. Następnie, gdy zmieni się na jazdę lub do tyłu, konwerter momentu obrotowego przyjmie niedopasowane prędkości (RPM), do tego właśnie został zaprojektowany. Problemy powstają, gdy przemiennik momentu obrotowego silnie angażuje się z powodu dużej różnicy prędkości obrotowej, co może szokować układ napędowy i popsuć elementy.

W instrukcjach wszystko zależy od tego, jak długo wsuwasz sprzęgło. Mógłbym zmienić płynność z rewersu na 1. przy 20 MPH. Przynajmniej tak długo, jak długo działa sprzęgło i synchronizatory.

W automatyce, w której ludzie to robią, jest to raczej dramatyczny huk / trzask, jeśli zostanie zmieniony z biegu wstecznego na napęd, a jednocześnie będzie się toczył do tyłu. I hate jazda z osobami, które wykonują, że sprawia mi warować za każdym razem. Słyszę, że nowsze samochody są mądrzejsze, ale wciąż brzmi to zły pomysł. Nienawidzę ryzykować transmisji na czujniku, który może zawieść, gdy tak łatwo jest po prostu tego nie zrobić ...

W (typowych) instrukcjach nie powoduje to dużych obciążeń, ale trzeba jeszcze bardziej przesunąć sprzęgło, aby znów się ruszyć (a także synchronizacje wymagające nieco więcej pracy). To powoduje nieco większe zużycie. Uważaj, jeśli masz przekładnię wyścigową z prostymi zębatkami i bez synchronizacji, to zła wiadomość, że wrócisz do tyłu podczas jazdy do tyłu. Większość instrukcji nie ma synchronizacji na biegu wstecznym, więc przewijanie do przodu i przechodzenie do tyłu nie jest niczym w typowym podręczniku.

Zawsze myślałem, że zmiana kierunku podczas ruchu była złym pomysłem. Nie ma znaczenia, czy jest to automatyczna czy standardowa zmiana, mały samochód czy duża ciężarówka. Takie postępowanie powoduje ogromne obciążenia układu napędowego. Wszystkie części mechaniczne są zbudowane z odstępami między częściami ruchomymi. Gdy poprosisz ich o zmianę kierunku podczas ruchu, części działają jak młoty, ponieważ przyspieszają przed kontaktem. Jeśli popchniesz stacjonarną szklankę do picia młotkiem, nie pęknie. Jeśli szkło się toczy, a ty chcesz zmienić kierunek młotkiem, myślę, że wyjście byłoby oczywiste. Może się to wydawać mniej nagłą zmianą przy ręcznej zmianie biegów, ponieważ sprzęgło ślizga się i pochłania energię. Zamiast szokować złącza U, zużywasz sprzęgło.

Ponieważ samochody elektryczne ostatecznie zastąpią wszystkie rodzaje silników spalinowych, odpowiedź na to pytanie z czasem się zmieni.

Opracowałem technikę zmiany biegów w mojej hybrydzie Toyota RAV4 2016, w której podczas cofania z miejsca parkowania przełączam się na „D”, gdy powoli poruszam się do tyłu. Przesunięcie jest niezwykle płynne, w wyniku czego pęd do tyłu nadal maleje i ostatecznie przechodzi w pęd do przodu. Powodem tego jest fakt, że hybrydy Toyoty nie mają przekładni. Mają urządzenie do rozdziału mocy, które służy do elektrycznego dostosowania zależności między prędkością obrotową silnika a prędkością koła.

We wszystkich samochodach czysto elektrycznych prawdopodobnie możesz zrobić to samo. Nie ma powodu, dla którego samochód elektryczny nie dokonywałby płynnej zmiany prędkości z „D” na „R”. Oczywiście elektronika może uniemożliwić zmianę biegów, jeśli prędkość samochodu przekroczy określony próg.

A co z hybrydami innymi niż Toyota? Zasadniczo to zgadywanie. Niektóre hybrydy faktycznie mają konwencjonalną przekładnię, a zatem mogą nie pozwalać na zmianę prędkości z „D” na „R”. Znam przynajmniej niektóre hybrydy inne niż Toyota, które wykorzystują konstrukcję podobną do Toyoty, a mianowicie urządzenie do rozdziału mocy, w którym jeden wał zawiera silnik spalinowy (ICE), drugi wał zawiera generator 1 silnika (MG1), a trzeci wał zawiera generator silnika 2 (MG2) i jest podłączony do kół. Taka konstrukcja jest czasem nazywana elektrycznym CVT (eCVT). We wszystkich hybrydach tego typu można szybko zmieniać „D” i „R”.

Zmiana biegu wstecznego na napędowy i odwrotnie, gdy samochód jest w ruchu, może powodować zwiększone naprężenia w przegubach Cardana wału napędowego / przegubach o stałej prędkości, co może prowadzić do pęknięcia.