Czy naprawdę konieczne jest fizyczne skrzyżowanie (przeplot) szprych na tradycyjnym sznurowaniu kół?

Ostatnio musiałem wymienić piastę na przednim kole roweru z koniem roboczym. Oznaczało to odklejenie go i zasznurowanie. Ponieważ piasty były identyczne, użyłem tych samych starych szprych, tej samej nie tak starej obręczy i tego samego wzoru sznurowania (3 skrzyżowania).

Zauważyłem jednak (zauważyłem to już wiele razy), że styk między szprychami wokół 3. skrzyżowania (gdzie faktycznie się one stykają) był nieco poplamiony (nawet szprychy ze stali nierdzewnej) i nieco zużyty.

Wiem, że tradycyjne jest przechodzenie przez szprychy w ten sposób, a Sheldon Brown wyraźnie radzi NAPRAWIĆ szprychy przeciwko jednemu anoterowi (co serdecznie wszystkim polecam, bardzo zwiększa wytrzymałość koła).

ALE ponieważ jest tyle fantazyjnych kół, a nawet alternatywnych wzorów sznurowania (na przykład sznurowanie promieniowe), w których szprychy przechodzą prosto od piasty do obręczy, zastanawiam się, czy naprawdę konieczne jest przeplatanie szprych w pierwszej kolejności.

W każdym razie mogę wymienić kilka hipotetycznych zalet i wad INTERLACING:

Plusy:

• Zapewnia dodatkowy punkt kontaktowy dla szprychy, zmniejszając ruchomość i zgięcie oraz poprawiając stabilność boczną;
• Redukuje dźwięki rezonansowe;
• Pozwala na utrwalenie kart szprychowych; o)

CONS:

• Utrudnia montaż;
• Tworzy potencjalny punkt naprężenia z powodu tarcia i zginania;
• Tworzy początkowe zgięcie wokół punktu styku, co może pozwolić na zgięcie zginające wokół łokcia szprychy;
• Utrudnia czyszczenie.

EDYCJA: z powodu zamieszania, które powstało między skrzyżowaniem a promieniowym (co nie było to, co miałem na myśli) i różnymi sposobami zasznurowania tego samego wzoru skrzyżowania (co właściwie zamierzam), zrobiłem rysunek (poza skalą) pokazujący dwa możliwości. Po lewej „fizycznie dotykające przejście”. Należy pamiętać, że w widoku z przodu (lewy dolny róg) szprychy nie są tak naprawdę skręcone ze sobą, jak widok może skłaniać do myślenia, ale jedynie wyginają się względem siebie).

Jestem bardzo podatna na sznurowanie mojego następnego koła bez fizycznych przejazdów, ponieważ wydaje się, że istnieje wystarczająca ilość dowodów, że tak naprawdę nie jest to konieczne. Kilka miesięcy później mogłem być pewien, czy to zadziała, czy nie. Ale nawet jeśli nie jest to konieczne, może być jeszcze lepiej.

Czy masz jakieś informacje / link / wiedzę / doświadczenie?

Prawdopodobnie najlepszym źródłem odpowiedzi na to pytanie jest koło rowerowe Jobsta Brandta , ostateczny tekst na kole szprychowym i niezbędny dla każdego, kto interesuje się sztuką budowy kół. Fragment strony 68 trzeciego wydania:

Szprychy ze skrzyżowanym wzorem są zwykle przeplatane na ich ostatnim skrzyżowaniu przed dotarciem do krawędzi. Szprychy dochodzące spomiędzy kołnierzy są nakładane na szprychy spoza kołnierzy. Szprychy z przeplotem zmniejszają się wzajemnie podczas silnego obciążenia promieniowego i zmniejszają ryzyko ich poluzowania. Jeśli szprychy się poluzują, ich sutki mogą się odkręcić. Szprych promieniowych nie można przeplatać, dlatego łatwiej jest stracić ustawienie na skutek szoku drogowego. Przeplot zapewnia również większy prześwit między szprychami i przerzutką na tylnych kołach.

Nie mogę komentować robienia całego koła w ten sposób, ale widziałem naprawy kół wykonane w ten sposób podczas trasy. Podejrzewam, że nie zadziałało z tego powodu, który wskazuje Jobst. Sutki rozwijają się po kilku dniach (około 100 km / dzień przy obciążeniu może 100 kg). Mocniej szprychując, po prostu złamałem szprychy i rozebrałem sutki. Ważny jest efekt wzajemnego napinania IMO, a super-klejenie skrzyżowań po naprężeniu koła po prostu zepsuło super klej. Podejrzewam, że było to spowodowane raczej ograniczonym obszarem kontaktu niż dużym obciążeniem. Ale to nie działało jako poprawka post-hoc. Ale to nie był kontrolowany eksperyment.

Przeczytałem zarówno książki Jobsta, jak i Gerharda, i obie są wartościowymi książkami. Zaletą Jobsta jest to, że jest krótszy. Niestety dyskusje rec.bicycles.tech Sheldona i listy mailingowe poświęcone naukom rowerowym nigdy tak naprawdę nie były w stanie uzyskać solidnych danych na ten temat, a Journal of Human Power również nie ma na ten temat artykułu. Jobst zmierzył (brak) zmiany od wiązania i lutowania, ale najwyraźniej nie od zmiany sznurowania.

Mam zamiar zwolnić koło w ten weekend i rozważę sznurowanie go zgodnie z sugestią. Głównie dlatego, że jest to dla mnie tani eksperyment (symetryczne koło zębate w piaście, tak łatwe do wymiany) i jestem ciekawy. Obecnie łamie szprychy na sutku, ponieważ otwory w obręczy nie są ustawione pod odpowiednim kątem, więc też to naprawię. Ale chyba, że ​​wzór jest katastrofą, zajmie kilka lat, aby dowiedzieć się, czy jest to dobre (robię tylko 5000-6000 km / rok).

Myślę, że szprychy promieniowe są ogólnie zalecane tylko dla przednich kół, ponieważ są one słabsze niż normalnie sznurowane koła, szczególnie pod asymetrycznym skrętem działającym na tylne koło.

WRT siły napędowe: szprychy tylne są konieczne do przeniesienia siły napędowej z piasty na obręcz; promieniowe szprychy sprawiłyby, że ta transmisja byłaby bardzo gąbczasta, ponieważ piasta obracałaby się najpierw, rozciągając szprychy lekko w kierunku stycznego wzoru, zanim siła wpłynie na obręcz.

Wspominasz o stabilności bocznej jako możliwej, ale nie decydującej, pro , ale naprawdę uważam ją za niezbędną, szczególnie dla dokładnego pokonywania zakrętów.

Jeśli chodzi o wytrzymałość bezwzględną, należy wziąć pod uwagę, że każde koło będzie przenosić większość swojego obciążenia przez kilka najwyżej położonych szprych. Na szprychie promieniowo szprychy te będą osadzone w sąsiednich otworach, skupiając całą siłę na najmniejszym możliwym odcinku kołnierza. Koło splecione stycznie rozłoży obciążenie bardziej równomiernie na całą górną połowę każdego kołnierza.

Być może dokładniej, ponieważ koło jest wstępnie napięte, rozważ deformację szprychy podczas rozładowywania . Potrzebne jest wystarczające napięcie w każdej szprychie, aby minimalne napięcie (w dolnej części koła, gdy felga była lekko ściśnięta) było wystarczająco wysokie, aby zapobiec odkręceniu się smoczka. Zakładając, że deformacja obręczy jest taka sama, krótsza szprycha musi się skurczyć o większą część jej długości niż dłuższa szprycha, co oznacza bardziej elastyczne odkształcenie, a więc wyższe maksymalne napięcie dla tego samego materiału i przekroju.

Tak więc szprycha spleciona stycznie, w przybliżeniu na maksymalnej możliwej do zastosowania długości, nie tylko rozkłada swoje obciążenie bardziej równomiernie na kołnierz piasty, ale przede wszystkim wymaga niższego maksymalnego naciągu.

Jeśli chodzi o oba obawy dotyczące zgięcia, podejrzewam, że jest odwrotnie. Prawdziwe i prawidłowo napięte szprychy koła nie powinny się poruszać, a jeśli już, skrzyżowanie przytrzyma łokieć mocniej osadzony w otworze.

Głównym problemem w tego rodzaju debacie jest to, że większość ludzi po prostu cytuje „przyjętą” mądrość bez osobistego doświadczenia. Na wstępie powiem, że moje własne doświadczenie ogranicza się do małych składanych rowerów na kółkach. Przez lata budowałem koła dla kilku z nich i zawsze je sznurowałem, dopóki nie natknąłem się na zestaw kół, które zostały wyprodukowane bez żadnego sznurowania szprych; po prostu przeszli przez zwykłe punkty sznurowania. Jeździłem na nich od 3 lat bez żadnych szkodliwych efektów wspomnianych powyżej.

Nie mogę mówić konkretnie o „dotykaniu” vs „przekazywaniu”, jak to ująłeś, ale wydaje się, że jest to podobne uzasadnienie do wiązania i lutowania kół, które rzekomo ma na celu zwiększenie sztywności i zapobieganie grzechotaniu szprych wydarzenie, które złamią. Ten artykuł ( napisany przez Jobsta Brandta, na lepsze lub gorsze) wydaje się kwestionować twierdzenie o sztywności, ale nie sądzę, by zmieniało to wiele uzasadnienia.

Bardzo interesujące pytanie.

Kiedy dwa szprychy się dotykają, przyciągają się do siebie. Są jak dwa sąsiednie ogniwa w łańcuchu; gdy łańcuch jest obciążony, oba ogniwa podlegają tej samej ilości. Może to pomóc lepiej rozłożyć obciążenie; ale nie mam pojęcia, czy efekt ten jest rzeczywiście znaczący, ponieważ, jak powiedziałeś, koła promieniowe działają równie dobrze.

Niektóre punkty danych:

Prawie wszystkie fantazyjne koła fabryczne, które widzę podczas przejażdżek grupowych, są teraz sznurowane zamiast „przejeżdżać”. Wydaje się, że jest to standardowa praktyka w Campagnolo, Fulcrum, Shimano, Zipp, Mavic itp. Może to być spowodowane tym, że lubią używać ostrzy szprychowych i być może jest tam niezgodność. Ale może się zdarzyć, że jest tak silny i usuwa tryb awarii, do którego można się zgłosić w ramach gwarancji.

Poszukałem w wyszukiwarce Google obrazu „zepsutego szprychy”, w którym znaleziono wiele szprych zepsutych na łokciu (jak można się spodziewać) i bardzo niewiele zepsutych gdzie indziej. Jednak nieliczne, które zepsuły się gdzie indziej (a nie w wyniku awarii), wyglądają na zepsute w punkcie „przejścia”. Ma to sens, ponieważ powinien to być najbardziej zmęczony punkt podwójnie cieniowanej szprychy splecionej z „skrzyżowaniem”.

Próbowałem zbudować zestaw kół „mijając”, a nie „krzyżując”, a oto moje spostrzeżenia:

Łatwiej było zasznurować szprychy.

Napinanie i ustawianie było trudniejsze, ponieważ napięcie wewnętrznych szprych musi być znacznie mniejsze niż napięcie zewnętrznych szprych, aby wywierać taki sam boczny nacisk.

Musiałem przekroczyć szprychy z tyłu po stronie napędu: krótki test wykazał, że tylny mech przycinał szprychę zewnętrzną inaczej. Tak było w przypadku 11-biegowej piasty z 10-biegowym układem napędowym i 1,8 mm przekładką za kasetą, więc w prawdziwym systemie 11-biegowym lub z 10-biegową piastą możliwe byłoby całkowite oderwanie mecha.

W przypadku hamulców tarczowych może być konieczne przekroczenie szprych po stronie zacisku, aby wyczyścić zacisk.

Przy normalnych piastach i szprychach J polecam przeplatać wszystkie boki obu kół, ponieważ korzyści z równomiernego napięcia szprych dla wszystkich szprych po tej samej stronie tego samego koła znacznie przewyższają drobne korzyści wynikające z braku przeplotu boków trzeba przeplatać.

Patrząc na szwajcarskie koła DT mojej żony, krzyżują się ze szprychami wewnętrznymi i zewnętrznymi, pozostawiając piastę z prawie tego samego samolotu, więc są bliskie osiągnięcia korzyści z obu systemów.

One-cross przecina się zbyt blisko piasty, by się przeplatać. W przeciwnym razie rozsądnie jest przeplotać ostatnie przejście, z tego powodu, co wskazuje Brandt.

Utrzymywanie szprych w napięciu to całe wyzwanie budowy kół. To właśnie sprawia, że ​​koło nie wychodzi z prawdy, a w najgorszym przypadku do tacoing. Zwróć uwagę, że to nie szprycha, ale interfejs obręczy / sutka ogranicza to, jak duże napięcie może być wywierane na szprychę. Jeśli nie przeplatasz, rezygnujesz z ostatniego ubezpieczenia przed rozwarciem mowy.

Jedynym argumentem przeciwko przeplataniu byłoby, gdyby szprychy zwykle łamały się w miejscu, w którym się krzyżowały. Osobiście nigdy tego nie widziałem.

Jeśli chodzi o wiązanie i lutowanie, myślę, że Brandt słusznie obala praktykę. We wszystkich wiązanych i lutowanych kołach, które widziałem, szprychy łatwo przesuwają się względem siebie, więc nie widzę, jak może poprawić sztywność kół. (Brandt pokazuje to empirycznie). Jedynym argumentem na jego korzyść jest to, że utrzymuje zepsute szprychy przed opadaniem, co oznacza, że ​​możesz nadal jeździć na rowerze z uszkodzonym szprychą. (To może wyjaśniać, dlaczego nadal je widzisz w brukowanych klasykach. Chociaż coraz więcej zespołów po prostu używa standardowych kół z włókna węglowego.)

Shimano XTR M988 Trail Zestaw kołowy jest zbudowany ze skrzyżowanymi szprychami, ale bez przeplotu, po prostu przechodzą bez kontaktu, a po dłuższej jeździe (i nie delikatnej) wydają się biegli w zakrętach i sztywni jak każdy inny zestaw kołowy, na którym jeździłem. Być może chodzi o technologię obręczy? Obecnie buduję zestaw kołowy przy użyciu tej samej techniki, ale używam lekkich komponentów do mojego roweru XC. Mam nadzieję, że uzyskam te same wyniki z tego projektu ....

Wydaje się, że jest to dodatkowy punkt naprężenia tylko wtedy, gdy są przeplatane, chociaż luz przerzutki jest przyzwoitym punktem.

Zabytkowe angielskie koła rowerowe (1950–1960) czasami miały 3-krzyżowy wzór NIE z przeplotem od producenta (posiadam jedno). Przeplot stał się „standardową praktyką” (akceptowaną bez pytania) aż do połowy lat sześćdziesiątych. Przeplot jest teraz „zawsze” wykonywany, być może dlatego, że ma on niewielką wadę, a jednocześnie zapewnia dodatkową sztywność boczną.

Wzory promieniowe są lżejsze (i potencjalnie bardziej aerodynamiczny), ale to, w moim doświadczeniu, rzędy wielkości bardziej prawdopodobne, aby spowodować połamanych szprych i obręczy po szprychy taco'd zrobić przerwę.

Nie chcesz też wykonywać szprych promieniowych na tylnych kołach, ponieważ szprychy promieniowe pozwolą piastom obracać się względem obręczy podczas naprężenia napędu.

Myślę, że krzyż 2 jest silniejszy niż krzyż 0, ale nie zawsze wygląda tak fajnie, szczególnie na kole z niską liczbą szprych. 0 Krzyż jest tylko z przodu. Czasami może masz tylko krótsze szprychy. Promieniowy nie będzie tak wybaczający złej budowy. Oto mój najnowszy kompromis dotyczący tylnego koła, gdy próbuję ewoluować Świętego Graala kół. 16 szprych 2 krzyż po stronie napędu. 8 ramion 0 krzyżyk po stronie bez napędu (nds). Wszystkie 24 szprychy mają to samo napięcie na mierniku. Jeśli będzie trzeba wykonać korekcję w przyszłości, tylko 8 szprychy zostaną dostosowane.