Próbuję pomóc przyjacielowi z CEL na jego Merc GLK 280 w 2009 roku.
Podłączyłem go do czytnika OBD2 i pobrałem pojedynczy kod:
P0300 - Wykryto „przypadkowe / wielokrotne przerwanie cylindra” za pomocą aplikacji „OBD Fusion” na moim iPadzie.
Oto P0300stopklatka:
+-----------------------------------------+-------------+
| Fuel System 1 status | 1 |
| Fuel System 2 status | 1 |
| Fuel System 1 status | 1 |
| Fuel System 2 status | 1 |
| Calculated load value | 23.14% |
| Engine coolant temperature | 49 C |
| Short term fuel % trim - Bank 1 | 0% |
| Long term fuel % trim - Bank 1 | 11.72% |
| Short term fuel % trim - Bank 2 | 0% |
| Long term fuel % trim - Bank 2 | 7.03% |
| Intake manifold absolute pressure | 28 kPa |
| Engine RPM | 1293.75 RPM |
| Vehicle speed | 17 km/h |
| Ignition timing advance for #1 cylinder | 42.5 deg |
| Intake air temperature | 46 C |
| Mass air flow rate | 5.63 g/s |
| Absolute throttle position | 13.33% |
| Time since engine start | 26 sec |
| Fuel rail pressure | 380 kPa |
| Commanded evaporative purge | 0% |
| Fuel level input | 45.49% |
| Barometric pressure | 99 kPa |
| Control module voltage | 13.29 V |
| Absolute load value | 17.25% |
| Fuel/Air commanded equivalence ratio | 1.54 |
| Relative throttle position | 1.96% |
| Ambient air temperature | 36 C |
| Absolute throttle position B | 12.94% |
| Accelerator pedal postion D | 6.27% |
| Accelerator pedal postion E | 6.27% |
| Commanded throttle actuator control | 2.75% |
+-----------------------------------------+-------------+
Zebrałem dodatkowe informacje za pomocą skanera:
Sonda lambda
Przednie czujniki na obu bankach zwracają 1,00 V. co oznacza, że są tostami (zakładając, że są wąskopasmowe, normalny zakres wyjściowy powinien wynosić 0,2 - 0,8 V).
Tylne czujniki mają wartość około 0,63 V.
Oba odczyty zostały wykonane przy ciepłym silniku i na biegu jałowym. Przesunięcie przepustnicy rejestruje zmianę napięcia wyjściowego tylko z tyłów; moc frontów się nie zmienia.
Mieszanki paliwa
Długoterminowe zużycie paliwa wynosi + 7% dla jednego banku, + 11% dla drugiego.
Krótkoterminowe korekcje zużycia paliwa wynoszą 0% na gorącym biegu jałowym.
Masowy przepływ powietrza, przepływ paliwa
Na gorącym biegu jałowym:
Masowy przepływ powietrza = 3,66 g / s Przepływ paliwa = 1,27 l / h, Ciśnienie w szynie paliwowej = 380 kPa
Wskazuje mi to, że AFR wynosi około 14,88, czyli prawie stoich.
pytania
Na podstawie moich obliczeń chciałbym powiedzieć, że winne są przednie lambdy, ale kilka rzeczy mnie zastanawia:
Jeśli napięcie przedniego czujnika lambda wskazuje na bogate, dlaczego dodatnia korekcja składu paliwa (wskazująca, że szerokość impulsu wtryskiwacza jest zwiększona, ponieważ czujnik AFR uznaje za zbyt ubogi)?
Przerwa występuje po zimnym starcie przy minimalnym otwarciu przepustnicy (zwróć uwagę na czas od uruchomienia silnika w ramce zamrożonej). Nie jestem pewien, czy w pełni rozumiem interakcję tutaj z wadliwym sondą lambda, ponieważ rolę odgrywa tutaj wzbogacenie zimnego startu. Jeśli system działa nieco bogatszy niż zastój, czy nie byłoby mniej powodem, dla którego fałszywie wyczuwalny bogaty stan spowodowałby przerwę zapłonu?
Właściciel skarży się również na niską oszczędność paliwa. Jeśli przednia lambda wyczuwa bogactwo, spodziewałbym się, że AFR będzie szczuplejszy niż rzeczywistość, więc spodziewam się, że zużycie paliwa będzie nieco lepsze.
źródło
Odpowiedzi:
Przyczyna źródłowa: prawdopodobnie kilka rzeczy
Niestety wydaje mi się, że nie ma tutaj wystarczających danych, aby odkryć palącą broń, ale po refleksji zdałem sobie sprawę, że mogą wskazywać, co prawdopodobnie jest nie tak z pojazdem:
Pytanie 1
Przypomina mi się kilka możliwości:
Zarządzanie paliwem przestało ufać przednim lambdom i pozostaje w trybie otwartej pętli
Jednak to samo nie wyjaśni, dlaczego silnik zapala się tylko wtedy, gdy jest zimny, ponieważ silnik powinien pracować w trybie wzbogacania przy zimnym rozruchu, aby uniknąć tego scenariusza.
Jedyną rzeczą, której tak bardzo brakuje w zamrażarce, jest przepływ paliwa, który potwierdziłby, czy zachodzi wzbogacanie zimnego rozruchu.
Zarządzanie paliwem domyślnie tworzy mapę awaryjną
Gdyby tak było, to dlaczego miałby nie odpalać przy lekkim otwarciu przepustnicy? Bardzo wątpię, czy Mercedes wyda mapowanie paliwa, które wywołałoby przerwy w zapłonie, szczególnie takie, które ma chronić silnik.
To prowadzi mnie do przekonania, że istnieje inny problem, coś w rodzaju niezmierzonego powietrza lub częściowo zatkanych wtryskiwaczy, których zarządzanie paliwem nie może uwzględnić ze względu na brak sprzężenia zwrotnego lambda.
pytanie 2
Całkowicie to tłumaczy niepomierne powietrze lub niedostateczne podawanie paliwa + brak sprzężenia zwrotnego lambda. Wzbogacanie zimnego startu istnieje z jakiegoś powodu; zimne silniki wymagają wtrysku dodatkowego paliwa, aby zrekompensować względny brak parowania paliwa.
Pozytywne długoterminowe trymery paliwa skłaniają mnie również w tym kierunku. Może być tak, że wartości pokazywane przez narzędzie są wartościami z symulowanego sygnału lub po prostu ostatnimi wartościami, z których działało sprzężenie zwrotne w zamkniętej pętli.
pytanie 3
Według wszelkiego prawdopodobieństwa zarządzanie paliwem wyparło przednie czujniki lambda, więc nie ma znaczenia, co zgłaszają.
Oto moi najlepsi podejrzani
Obie:
Widzę, jak pierwszy problem może doprowadzić do drugiego - jeśli nadmiar paliwa jest zrzucany na sondy lambda za pomocą dodatnich dodatków paliwa, może to prowadzić do zanieczyszczenia czujnika.
Rekomendacje
W pierwszej kolejności wymień sondy lambda .
Ma to na celu przejście zarządzania w tryb zamkniętej pętli, aby uzyskać wyraźniejszy obraz korekcji AFR.
Pomogłoby to następnie określić ilościowo zakres korekcji AFR. Jeśli jest obecny, może nie potrwać długo, zanim mój przyjaciel potrzebuje kolejnej pary jagniąt.
Ponadto pomocne jest rozwiązanie jednego problemu na raz.
źródło