W jaki sposób luksusowe samochody zapewniają płynniejszą jazdę bez aktywnych zawieszeń?

Wygląda na to, że wszystkie luksusowe samochody mają aktywne zawieszenie, więc nie jest to uczciwe porównanie z samochodami „nieaktywnymi”. Ale ostatnio jeździłem Mercedesem klasy E z połowy 2000 r. Tymi samymi drogami, którymi normalnie podróżuję Acura TL i Mazda 6 tego samego rocznika i byłem zaskoczony, jak płynna była jazda Mercedesem.

To prawda, że nie ścigałem się, więc być może kompromis byłby oczywisty, gdyby jeździłem każdym samochodem na torze. Ale nie jestem biernym kierowcą, a Mercedes nie miał „lądowego jachtu” w starszych amerykańskich luksusowych samochodach. Czułem się tak połączony z drogą, jak inne samochody, i nie zauważyłem nadmiernego toczenia ani nurkowania.

Zastanawiam się więc: co stanowi o lepszej jeździe Mercedesa? Czy jest coś drogiego, co można umieścić w nieaktywnym zawieszeniu, które poprawia jazdę bez poświęcania prowadzenia?

Rozumiem, że wszystkie te samochody używają tego samego niezależnego zawieszenia na kołach oraz tego samego rodzaju sprężyn i amortyzatorów łączących się z ich nadwoziem. Pojazdy, które porównuję, mają nawet te same profile opon. Zakładam, że skoro wyprodukowano dziesiątki tysięcy każdego modelu, każda korzyść, którą można by „dostroić” bez użycia droższych części, byłaby. Co więc Mercedes, mając więcej pieniędzy, mógłby zrobić, aby wygładzić jazdę, której Acura i Mazda nie byliby w stanie?

suspension automotive-design mączka
źródło

Sprzedawałem samochody w salonie Lincoln-Mercury (wiele księżyców temu). To był czas, kiedy Lincoln LS pojawił się na rynku. Oparty był na tym samym podwoziu co Jaguar S-Type. To był luksusowy samochód, który jeździł luksusowym samochodem, ale skręciłby jak niczyja sprawa. Okazało się, że jest świetny po obu stronach równania. Chodzi mi o to, że jeśli właściwie zaprojektowane, nie musisz rezygnować z szybkości reakcji. Nie wiem, czy to naprawdę ma coś wspólnego z tym, o co prosisz, ale pomyślałem, że to tam wyrzucę.

Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 - Tak, to jest dokładnie to, o co pytam: jeśli możesz dać luksusową jazdę bez poświęcania prowadzenia i bez aktywnego zawieszenia, które oczywiście kosztuje znacznie więcej , to jak to zrobić? Czy jest jakiś element zawieszenia, który kosztuje więcej? Na przykład, wiem, że odpowiedź brzmi: „Duh, dodaj tuleje gazowe za 20 USD / róg, a Twoja Mazda poczuje się jak Mercedes”. A może jest to: „Nie, dokładnie te same elementy, ale po prostu zmontuj je zgodnie z bardziej szczegółowymi specyfikacjami?” A może tak naprawdę: „Spędź jeszcze 1000 godzin z prototypowymi mułami, ale tak, w przeciwnym razie wszystkie te same części?”

footwet

Częścią tego, co zapominasz o całym koszcie, jest to, że: płacisz za nazwisko. Kiedyś Korwety i Camaros miały wiele części ... i mam na myśli wiele . Podchodzisz do lady i pytasz o część Camaro zamiast części Corvette, wiedząc, że dobrze Camaro będzie pasować i działać idealnie, ale oszczędzasz sobie 35-50% więcej, niż kosztowałaby odpowiednik Corvette. Za tego Mercedesa zapłacisz więcej, częściowo z powodu nazwy.

Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 - Racja, ale pytam wyłącznie o wydajność. Po prostu obserwuję, że jeden z trzech samochodów o podobnym designie i stylu ma znacznie lepsze maniery na drodze i zastanawiam się, dlaczego. Zdarzyło się też, że sprzedano za 20-30 tysięcy dolarów więcej, więc są pieniądze, które mogą stanowić różnicę. Ale w jaki sposób pieniądze uwzględniają różnicę w wydajności? Czy są jakieś konkretne i oczywiście droższe części? Czy istnieje znacząca, droższa różnica w projekcie? Czy to tylko szczęście? Np. „Hej, ten samochód zdarza się pięknie radzić sobie, sprzedajmy go jako Mercedes i naliczymy premię!”

footwet

Na „gładkość” jazdy wpływa ogromna liczba rzeczy; w tym między innymi: charakterystyka sprężyn, amortyzatorów, środek ciężkości (wszystkie 3 osie), ciężar, geometria wahacza, kąty rozpórki, geometria wahacza, wahacze, rozstaw osi, rozmiar opon, ciśnienie w oponach, grubość ścianki opony, i zillion innych rzeczy. Jako takie, traktuję twoje pytania dotyczące zawieszenia jako „zbyt ogólne”; jest to system fizyczny, który obejmuje wiele elementów (np „luksus” czuć to sposób więcej niż tylko waga lub wiosennych cech). Przy okazji może się okazać, że vsusp.com jest ciekawym punktem wyjścia.

Jason C

Odpowiedzi:

Zakładając, że były to modele podstawowe, oba samochody, o których wspominałeś (Acura TL i Mazda6), mają napęd na przednie koła (FWD), podczas gdy Mercedes jest napędem na tylne koła (RWD). Samochody z napędem na przednie koła, mające zarówno silnik, jak i most pędny, zamontowane na przednich kołach, mają rozkład obciążenia z przodu, co wymaga sztywniejszych przednich sprężyn do kontrolowania ciężaru. Wyższe tempo sprężyny wymagane do zachowania wyczucia układu kierowniczego spowoduje sztywniejszą jazdę.

Tłumienie hałasu będzie również miało wpływ na postrzeganie jakości jazdy. Izolacja akustyczna i solidne wyposażenie zwiększą całkowitą masę własną pojazdu. Jako taki, Mercedes jest najcięższym z wymienionych samochodów, ważąc około 3900 funtów, podczas gdy Acura osiąga około 3700 funtów, a Mazda 3200 funtów. Utrzymanie wysokiego poziomu wyczucia kierowania pomimo dodatkowej masy jest po prostu kwestią dostrajania.

Mercedes notorycznie zrzuca 10.000.000 funtów dziennie (czy jakikolwiek inny niemiecki odpowiednik, rozumiem tylko jednostki wolności) do swojego działu badań i rozwoju (R&D). Widząc, że wciąż działają, możesz się założyć, że opracowali całkiem sprytne sposoby, dzięki którym ich samochody będą wyglądać tak samo, jak sugeruje ich wizerunek.

Uwaga: Nadciągający sarkazm - „Porzućcie wszelką nadzieję, wy, którzy tu wchodzicie”

Możliwe jest również, choć nieco nieprawdopodobne, że Mercedes opracował oprogramowanie typu VW, aby wyczuć swojego keistera na siedzeniu i zmiękczyć zawieszenie, aby móc zadać to pytanie, zyskując rozgłos w Internecie, który jest najważniejszy więcej pieniędzy od tych doświadczonych komputerowo millenialsów. Pomyśl o tym ... skąd wiemy, że nie pracujesz dla Mercedesa !?

MooseLucifer
źródło

Rozświetlające spostrzeżenia - dziękuję! Aha, i wiesz, że nie jestem szylingiem dla Mercedesa, ponieważ nie reklamuję rewolucyjnych aktywnych zawieszeń, które nakładają na wszystkie luksusowe, wiodące w branży samochody, które możesz przetestować dzisiaj w lokalnym salonie Mercedesa ! ;)

footwet

Myśląc dalej, zastanawiam się, ile to ma z tym wspólnego? Wiele lat temu załadowałem pod koniec lat 90. Mitsubishi Galant prawie pół tony sprzętu na długą podróż i byłem zaskoczony, jak nagle jechał i radził sobie jak znacznie lepszy samochód (choć oczywiście jestem pewien, że jego skuteczność hamowania awaryjnego była osłabiony, a podczas startu z całkowicie otwartą przepustnicą przednie opony miały problemy z przyczepnością do drogi).

footwet

@feetwet: Jednym z najbardziej płynnych napędów, jakie kiedykolwiek miałem, było załadowanie półtonowego pickupa z półtonową skałą i odwiezienie go do domu. Unosił się nad dziurami, które normalnie sprawiłyby, że uderzyłby mnie w nerki. Jak wspomniałeś, przyspieszenie zostało nieco osłabione, ale wydawało się, że hamowanie poprawiło się.

TMN

@JasonC Nigdy nie powiedziałem „to jedyne rzeczy, które wpływają na komfort jazdy”. Nie wdałem się w konstrukcję zawieszenia, ponieważ OP szukał ogólnych parametrów pojazdu, które mogłyby wyjaśnić różnice, które czuł. Doszedłem do wniosku, że moja wzmianka o budżecie na badania i rozwój w MB była wystarczająca, aby przekazać, że MB ceni zalety precyzyjnego strojenia i ewolucji projektu.

MooseLucifer

@MooseLucifer Wiem. Udawaj, że zrobiłem ten komentarz bez tagu MooseLucifer. Nie chciałem skierować go na ciebie.

Jason C

Jak wspomniano tutaj :

Gładkość jazdy zależy od zdolności zawieszenia do reagowania na zmiany nawierzchni drogi bez wpływu na nadwozie samochodu. Wpływ na to ma stosunek masy sprężynowanej do nieresorowanej.

Dopóki każdy nieresorowany element nie zostanie wykonany z najlżejszego egzotycznego stopu lub kompozytu, producent może zainwestować w lżejsze materiały na komponenty nieresorowane. Wystarczy spojrzeć na koszt kół: przechodząc od stali do stopu Mag / Al do stopu kutego na włókno węglowe, możesz niemal zerować cenę każdego kroku.

mączka
źródło

Dostrojone zawieszenie zapewni płynniejszą jazdę. To byłoby wbudowane w projekt samochodu na wczesnym etapie. „Tańsze” samochody miałyby na to dodatkowy „czas inżynierii”.

To nie jest drogi komponent, to bardziej przemyślana część projektu.

tlhIngan
źródło

Wydaje się, że musi być w tym coś więcej niż tylko „czas inżynierii”, po prostu dlatego, że większość „tańszych” samochodów wyprzedza drogie, więc koszt czasu inżynierii zostałby pokryty na znacznie większej bazie i nie jest to element, w którym jest to koszt każdego samochodu. Ale nie jestem ekonomistą…

dlu,

@dlu - Dokładnie mój punkt. I chyba, że w zawieszeniu samochodu jest coś nowego, prawdopodobnie w branży nie ma zbyt wiele do odkrycia w zakresie projektowania i strojenia niezależnych zawieszeń dla pojazdów jednoczęściowych. Pamiętam artykuł o pierwszym Cadillacu CTS-V, w którym odnotowano „niezliczone godziny” spędzone na „tuningu” prototypów na Nurburgring, w wyniku czego powstał samochód, który radzi sobie jak najlepsze niemieckie samochody. Ale wtedy Cadillac musiał się wiele nauczyć o produkcji samochodów, które nie

pływałyby

Tylko dlatego, że myślę, że to ma sens, nie oznacza, że producenci się zgodzą. „Tanie” samochody mają określoną cenę, do której dążą, a gotowy produkt jest zawsze kompromisem między tym a tamtym. Komfortowa jazda nigdy nie jest priorytetem dla „tanich” samochodów, ponieważ zaczną one konkurować ze średnimi i wysokimi cenami tego samego producenta.

tlhIngan

To ekonomia inżynierii. Żadna firma nie poświęci czasu na dostosowanie zawieszenia swoich modeli z niższej półki, ponieważ ludzie, którzy kupują modele z niższej półki, nie oczekują jedwabiście gładkiej jazdy. Wyobrażam sobie, że spędzają znacznie więcej czasu, próbując dowiedzieć się, jak dzielić części między inne modele lub czy mogą sobie poradzić z spawami punktowymi zamiast ciągłych, niż próbując określić optymalne zawory udarowe lub równowagę masy.

TMN