Opiszę objawy z bardzo krótką historią, kilkoma wstępnymi teoriami (na podstawie wcześniejszych prac nad tym samochodem), zebranych danych i jakie ewentualne wnioski wyciągnę z tych danych . Samochód to 98 Mazda 626 GF 2L ATX . To jest model europejski.
Objawy
Samochód pracował na biegu jałowym z prędkością około 650 obr / min, co znacznie się pogorszyło pod obciążeniem, a czasami (rzadko) zgasł na światłach. Sprawdziłem, czy nie ma wycieków powietrza i że trymery paliwa były normalne, więc zdecydowałem się wyregulować śrubę powietrza na biegu jałowym, aż będzie na biegu jałowym przy 750 obr./min. Gdy osiągnie 750, obroty biegu jałowego wygładzają się, jednak każde obciążenie silnika na biegu jałowym znacznie obniży obroty biegu jałowego i spowoduje poważne wstrząsy. Poza tym nie mogę wykryć żadnych problemów z wydajnością lub sterowaniem. Samochód ma się dobrze, ale nie świetnie, przebieg gazu i ma dużą moc.
Po naprawieniu wielu różnych rzeczy w tym samochodzie, niektóre potrzebne, a niektóre nie, sprowadziłem się do dwóch teorii, albo chwiejnego czujnika wałka rozrządu, albo chwiejnego IAC .
Dane
Postanowiłem więc zebrać następujące dane za pomocą skanera i lunety Hantek 1008C. Zanotuję teraz, że jestem kompletnym nowicjuszem z lunetą, a Hantek jest na dodatek całkiem tani.
Pierwszą rzeczą, którą podciągnąłem, był czujnik O2 i trymery paliwa na biegu jałowym i pozwoliłem mu pracować kilka minut. Jedynym obciążeniem w tym czasie jest okazjonalne włączanie się wentylatora chłodnicy.
Tym, co naprawdę mnie wyróżnia, jest brak spójności w LTFT. Mimo że znajduje się w normalnym zakresie, wydaje się, że wędruje po całym miejscu.
Następnie dwukrotnie nacisnąłem przepustnicę i naciskałem ją z prędkością około 2k rpms przez 20 sekund:
Tutaj wszystko wydaje się całkiem normalne, AFAIK.
Następnie sprawdziłem PID RPM, MAF, cykl pracy IAC i PID Advance za pomocą skanera, jednocześnie sprawdzając częstotliwość PWM IAC za pomocą lunety Hantek:
WSM twierdzi, że bezczynność powinna wynosić między 650-750, a odczyt MAF 2,2 do 3,1 g / s. Na biegu jałowym obroty na minutę powoli oscylują o około 20-30 obr./min, a odczyt MAF wynosi od 2,3 do 2,6. Rzeczą, która naprawdę na mnie wyskoczyła, była iskierka. Na biegu jałowym powinien wynosić od 6 do 18 stopni i powoli odbija się od 0,75 do 2,75. Sprawdziłem to za pomocą lampki pomiaru czasu i spróbowałem odłączyć czujnik stukowy, co nie miało żadnego efektu. Nie ma żadnych kodów związanych z pukaniem.
Następnie zacząłem włączać obciążenia około 41 sekund. W ciągu około 2 1/2 sekundy włączyłem światła pozycyjne, tylne odszranianie, prąd zmienny na wysokim poziomie i wreszcie uruchomiłem samochód z włączoną przerwą parkingową.
Gdy obciążenia są włączone, taktowanie przyspiesza do 20,5 *, a obroty na minutę osiągają najniższy poziom 492, po czym wracają do 736. Gdy RPM odzyskują, czas spadnie do -2,5 *, a następnie wraca do 17,5 *, gdy obroty spadają do 597. Ponieważ cykl pracy IAC powoli wzrasta do około 53% w ciągu dziesięciu sekund, odliczanie czasu się cofa, aż powoli zacznie krążyć między około 6,25 * a 8,5 *.
Ten sam scenariusz rozgrywa się, gdy wyłączam obciążenia; RPM wracają do około 840, a dno jednocześnie spada z uderzenia taktowania -3,5 *, a następnie wraca do 2,5 *, gdy IAC powoli się wycofuje.
Podczas zbierania tych danych za pomocą skanera monitorowałem również sygnał IAC PWM za pomocą Hantek. Podczas gdy skaner pokazał cykl pracy IAC PID przy 28,5 podczas jałowego biegu jałowego, zakres pokazywał częstotliwość około 1,5 kHz i cykl pracy około 33%. Gdy PID wykazywał stały cykl pracy 53,91% pod obciążeniem, zakres pokazał, że oscyluje on szybko między 574-604 Hz a 65% do 67%. Tutaj możesz zobaczyć trzyminutowy zapis zebranych danych .
Spojrzałem również na sygnał wałka rozrządu na lunecie. Na biegu jałowym przy 750 obr./min wałek rozrządu obraca się przy około 6,25 Hz. Podczas gdy kształt fali, który widziałem na ekranie, wydawał się OK, częstotliwość mierzona przez lunetę była wszędzie, od 5 Hz do kilkuset herców. Kiedy zrobiłem ten zrzut ekranu, miał 44 Hz:
Nie jestem pewien, czy rzeczywiście jest tam problem, czy to tylko błąd w pomiarze, tylko szum lub sam zakres. Oczywiście zastanawiam się również, czy moje pomiary IAC w zakresie pomiarowym są wiarygodne.
Poza tym wyrzuciłem zapłon (iskrę odpadową) i zgodnie z moją najlepszą wiedzą widziałem dobre iskry z 2 ms liniami spalania i ładnymi oscylacjami na końcu.
To moje dane. Istnieją dwa kody, z których oba są bardzo przerywane i pojawienie się ich ponownie po skasowaniu może potrwać od kilku dni do kilku tygodni. Pierwszy to P1500, który dotyczy czujnika VSS. Jednak w tym modelu nie ma VSS i zakładam, że pobiera dane z czujników prędkości kół ABS. Drugi kod to P1632, który jest równoważny P1633 w modelach amerykańskich. 97 EU WSM nie ma zbyt wiele do powiedzenia, ale amerykański podręcznik z 2001 roku mówi:
PCM monitoruje napięcie zacisku KAM na zacisku 55 PCM. Jeśli PCM wykryje, że dodatnie napięcie zacisku akumulatora B + wynosi poniżej 10 V przez 20 sekund, PCM ustala, że obwód napięcia KAM uległ awarii.
Jeśli wyczyszczę kody i przeprowadzę autotesty KOEO i KOER, zawsze będą one pomyślnie przekazywane, a wszystko, co jest wymienione, aby sprawdzić „niski, trudny stan bezczynności” w WSM, sprawdzi się OK.
W ciągu ostatniego roku lub dwóch wymieniłem wtyczki, pakiet cewek, wtryskiwacze, pompę paliwa, akumulator, alternator, pompę wody i pasek rozrządu, czujnik TSS, przelotka zaworu PCV, cztery z pięciu mocowań silnika, czujnik O2. Usunąłem i wyczyściłem gruźlicę, IAC i EGR, a następnie ująłem wlot. Grzbiety zaworów są czyste jak gwizdek, kompresja jest dobra, a odstępy między krzywkami a podnośnikiem są określone.
Wnioski
Coś powoduje, że ECU poważnie opóźnia synchronizację i wydaje się, że nie jest to czujnik stukowy. Podczas gdy korekcja paliwa jest zgodna ze specyfikacją, coś powoduje, że LTFT wędruje w zakresie od 0 do -5% na biegu jałowym.
Początkowo skupiałem się na IAC, mimo że przechodzi on podstawowy test oporności z powodu czegoś, co wydawało się zmiennym odczytem MAF i ze względu na raport, który podłączyłem powyżej, przypisując te objawy zużytemu IAC. Jednak te czasy i dane LTFT rzuciły mnie na trochę pętli, a teraz nie jestem pewien, jak postępować.
Aktualizacja 30 października 2017 r
Zacząłem podążać ścieżką P1632 / P1633 i znalazłem kilka postów na IATN, łączących ją z trudnym bezczynnością w forach i mazdach. Więc ponownie wyciągnąłem PCM, aby spojrzeć na złącze i zauważyłem niewielką wilgoć, prawie jak bardzo lekka kondensacja na przeciwległych powierzchniach złącza PCM. To była pierwsza dziwna rzecz, ponieważ samochód znajduje się na pustyni i na pewno nigdy nie był prowadzony przez głęboką wodę.
Następnie ponownie podłączyłem PCM i zacząłem testować napięcia i spadki napięcia z włączonym i wyłączonym kluczem. Klawisz B + wyłączono na 12,69, klawisz na 12,29.
To jest miejsce, w którym rzeczy się dziwią. Pierwszą rzeczą, jaką próbowałem zrobić, było przetestowanie kodu PIN KAPWR pin 55 w celu zweryfikowania zasilania rezerwowego. Jednak nie udało mi się uzyskać żadnego odczytu, więc włączyłem klucz i sprawdziłem pin 97 VPWR i znalazłem nieco niestabilny odczyt idący powoli między 12,08 a 12,16 wolta. Spadek napięcia wyniósł 0,0645 V. Pięć uziemień, piny 24, 51, 76, 77 i 103, wszystkie wykazały spadek napięcia o 0,01 przy włączonym kluczyku i nic przy wyłączonym kluczyku. Zauważyłem, że po włączeniu zapłonu dostałem chwilowe skoki napięcia na stykach 76,77 odpowiednio 0,047 i 0,03.
Potem pomyślałem, że spróbuję jeszcze raz VAPWR, a oto najpierw jest 12,25, a potem 12,55 wolta. Próbowałem kręcić się wokół szpilki sondy i uprzęży, ale była stabilna. Potem ponownie sprawdził teren, wrócił i teraz już nic. Włącz klucz i nagle mam 11,97 na KAPWR, z VDrop 0,34v. Wyłącz klucz, 0,019 V na styku, klucz z powrotem do 11,97. Wróciłem, aby sprawdzić VDrop na VPWR i zobaczyć, czy wzrósł do 0,1 V. Próbowałem poruszać wszystko wokół, bez zmian.
Nie sądzę, że popełniłem błąd podczas badania kręgosłupa, jestem całkiem pewien, że widziałem to, co widziałem i jestem szczerze zdezorientowany.
Aktualizacja, 6 listopada 2017 r
Podłączyłem reflektor do styku 55 VAPWR i do każdego z pięciu styków groud, a reflektor bez problemu wyciągnął 4,5 ampera, a naciśnięcie klawisza w ogóle na to nie wpłynęło. O ile mogę stwierdzić, nie ma żadnego bezpośredniego problemu elektrycznego z zapasowym zasilaczem lub jakimkolwiek uziemieniem PCM.
Jeszcze jedna rzecz, która z jakiegoś powodu mnie zaskoczyła. Kiedy pierwotnie wyciągnąłem wiązkę PCM około miesiąc temu i nie znałem układu styków, przetestowałem napięcie na wszystkich 104 stykach w wiązce. Oprócz VAPWR (pin 55), dwa inne piny miały moc, pin 5, który jest pinem immobilizera COM, i pin 34, który jest wymieniony jako Napięcie wyjściowe generatora, ALTT. ALTT miał 3,5 wolta, a kiedy testowałem tym razem, pokazał coś w rodzaju 1,3 wolta, IIRC. Według WSM powinno to być mniej niż 1 wolt przy KOEO i 4 wolty na biegu jałowym. Nie wyszczególniał wartości wyłączonego klucza, ale zakładam, że powinien on wynosić zero przy wyłączonym kluczu.
Może coś się dzieje z alternatorem lub okablowaniem, które to wszystko powoduje? Jest to alternator typu Mitsubishi PD, który jest kontrolowany przez PCM i musiałem go wymienić w zeszłym roku . Zastąpiłem go odnowionym złomowiskiem.
Właśnie wymieniłem IAC na rynek wtórny z AIP. Przed zainstalowaniem sprawdziłem rezystancję, aby upewnić się, że była zgodna ze specyfikacją. Zresetuj PCM. Podstawa biegu jałowego wynosiła 850 po zainstalowaniu, więc po kilku cyklach jazdy zamknąłem śrubę obejścia powietrza biegu jałowego, aż spadła do 750.
Wydaje się, że bezpośrednią przyczyną nierównego biegu jałowego jest brak wystarczającej mocy silnika na biegu jałowym, aby utrzymać dodatkowe obciążenie z powodu opóźnionego rozrządu. Pytanie za milion dolarów wciąż brzmi: dlaczego, do cholery, PCM opóźnia czas do prawie 0 * ...
EDYCJA 18 grudnia 2017 r
OK, więc mogłem zapisać dane O2 w moim zasięgu Hantek i przesłałem film tutaj https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Jest to jedna z tych aplikacji, w których można zobaczyć sygnał zapłonu w sygnale O2 (nie wiem, dlaczego).
Zarejestrowałem także https://youtu.be/1lEELRQ56I0 przebiegi pierwotnego zapłonu. To iskra odpadowa, więc na każdej iskrze widać naprzemienne cylindry. Oglądałem go klatka po klatce i nie widziałem niczego, co wyglądałoby nienormalnie w moich oczach hobbystów.
Nadal nie dostałem mojego stabilizatora harmonicznych ...
źródło
Odpowiedzi:
Mój 98 Rav 4 zrobiłby w zasadzie to samo. Okazało się, że zawór egr nie zamyka się i nie otwiera w prawo. Rozebrano go, wyczyściłem, wyczyściłem dobrze z boku i położyłem go z powrotem na biegu jałowym pod obciążeniem.
źródło