Dlaczego nie ma bezpośredniego pociągu z JFK na Manhattan?

12

Obecny system transportu publicznego w JFK wymaga, aby wziąć pociąg („AirTrain”) na stację Jamajka, a następnie przesiąść się tam na pociąg do centrum Nowego Jorku. To sprawia, że ​​jest to dość niewygodne (szczególnie, jeśli później musisz zmienić linię) i sprawia, że ​​taksówka jest bardziej atrakcyjna pod względem czasu, chyba że jest to godzina szczytu. Dla porównania, podróż pociągiem do centrum miasta takiego jak Vancouver może być szybsza niż taksówka o każdej porze dnia.

Jaki jest historyczny powód, dla którego nie zezwala się na bezpośrednie pociągi do JFK? A może jeden jest planowany na przyszłość?

JonathanReez
źródło
4
Być może należy to do historii lub polityki . Nie ma wiele wspólnego z podróżami.
phoog
1
@ phoog mamy podobne pytanie na tej stronie z dużą ilością głosów. Jeśli uważasz inaczej, oddaj głos blisko.
JonathanReez
8
Głosuję za zamknięciem tego pytania jako nie na temat, ponieważ dotyczy ono celu historycznego niż jakiegokolwiek bezpośredniego problemu z podróżą.
choster
7
@choster: jest doskonale na temat i możesz odpowiedzieć na podstawie obecnych kosztów, czasów i szybkości, aby wyjaśnić, dlaczego nie jest to możliwe.
smci
3
@choster Głosuję za pozostawieniem otwartego. To jest o historii i polityce, ale także o podróży.
Revetahw mówi: Przywróć Monikę

Odpowiedzi:

20

Gdy podróże lotnicze stały się ekonomicznie dostępne dla mas, tak że wysokiej klasy transport publiczny na lotniska znajdował się w ogóle na politycznym radarze, Nowy Jork był już jednym z najbardziej zabudowanych obszarów na świecie.

Zainstalowanie zupełnie nowego systemu transportu na Dolnym Manhattanie w tamtym czasie byłoby niezrozumiałe, więc jedynym sposobem na zapewnienie jednomiejscowej jazdy byłoby zintegrowanie go z jednym z już istniejących systemów tranzytowych. Dostępne opcje to LIRR i metro, z których oba działały już w warunkach przeciążenia. Ograniczyłoby to poważnie częstotliwość usługi, jaką mogłaby uzyskać nowa linia JFK, bez ograniczania obsługi istniejących użytkowników systemu.

Ponieważ JFK znajduje się tuż obok obszaru zabudowanego, uzyskanie połączenia ciężkiego pociągu (z towarzyszącymi ograniczeniami nachyleń i promieni zaokrąglenia) do obszaru terminalu byłoby również trudne, prawdopodobnie wymagając politycznie kłopotliwych rozbiórek. Przenoszenie osób pozwala na bardziej elastyczny routing (do tego wrócimy). Kopanie tuneli pod lotniskiem może nie być możliwe, biorąc pod uwagę niskie wzniesienie (i bliskość wrażliwych terenów podmokłych).

Wreszcie i być może kicker: w przypadku dużego lotniska z wieloma terminalami, takiego jak JFK, „przejazd pojedynczym pociągiem do centrum miasta” jest w pewnym sensie niepewną propozycją. Nie można sprawić, by pociągi zatrzymały się w miejscu dogodnym dla wszystkich terminali, dlatego wielu pasażerów musiałoby przesiadać się między dworcem kolejowym a terminalami przy użyciu innego trybu. Być może podróżnik, który może łatwiej łączyć się między terminalami?

(Oto, co mają w San Fransisco i Chicago O'Hare, na przykład: miejski system tranzytowy łączy się z lotniskiem, ale wtedy większość pasażerów musi się zmienić na wewnętrzny port lotniczy, zanim dotrą do stanowiska odprawy. Lub, w Europie, rozważ CDG lub London Gatwick).

A to, co ma JFK, to dokładnie: osoba, która łączy poszczególne terminale z metrem i LIRR. Oddanie jednego lub dwóch sąsiednich terminali stacji metra nie znacznie ułatwiłoby dotarcie do innych niż obecnie.

hmakholm pozostawił Monice
źródło
3
+1 Powiedziałbym, że JFK AirTrain jest znacznie bardziej nieprzyjemny w użyciu niż SFO lub CDG, biorąc pod uwagę jego małą prędkość, odległość, którą musisz pokonać, aby dotrzeć na Jamajkę, i cholerną opłatę za wyjście w wysokości 5 USD. W SFO możesz dość szybko dojść do BART z terminala międzynarodowego i T3, a CDGVAL jest zarówno bezpłatny, jak i nie jedzie pięć mil od nieruchomości lotniska.
Zach Lipton
2
Ale czy niektóre pociągi linii A nie mogłyby zakończyć się w JFK, obsługując wszystkie terminale po drodze? Tak to działa w wielu innych systemach.
JonathanReez
@JonathanReez: Oprócz pociągów, które trzeba zabrać z oddziału Rockaway, ogromnym problemem z geometrią byłoby dotarcie do wszystkich terminali. Potrzebują znacznie dłuższych peronów niż osób, a perony muszą poruszać się po dość prostych odcinkach torów (w przeciwnym razie powstają niebezpieczne przerwy między drzwiami pociągu a peronem), a nawet poza peronami ciężka szyna potrzebuje większych promieni zakrętu niż przewóz osób. Gdyby można to zrobić, przyglądalibyśmy się masowej budowie i zakłóceniom w istniejącej infrastrukturze w porównaniu z cyrkulacją ludzi.
hmakholm opuścił Monikę
1
Sztuką jest zabranie LIRR, a nie metra, ze stacji na Jamajce. Kosztuje to 7,50 USD więcej, ale pociągi odjeżdżają częściej, mają mniejszą wycieczkę na peron (nienawidzę windy metra) i szybko dowożą cię na Manhattan, non-stop. Metro może trwać wiecznie, szczególnie jeśli wykonujesz lokalne przystanki. Ze stacji Penn jeżdżę taksówką (lub metrem, jeśli ma to większy sens). Podróż na lotnisko jest płynna, około 35 minut od stacji Penn do ochrony. Jasne, nie tak dobre jak w innych miastach, ale jest w porządku i lepsze niż brak AirTrain, co było kiedyś.
Ivan X
4
„Nie można zatrzymać pociągów w miejscu dogodnym dla wszystkich terminali” . Tak, możesz! Na środku wszystkich terminali, z ruchomymi przejściami z tego węzła do terminali, jak na lotnisku w Miami, które obsługuje prawie tyle samo pasażerów. Jedynym powodem, dla którego nie możesz mieć węzła tranzytowego w środku JFK, jest to, że centrum to koniczyna Van Wyck Expressway, która została zbudowana w 1950 roku. Więc JFK jest tym, co dostajesz, projektując lotnisko zbudowane wokół skrzyżowania autostrady. (Wprawdzie chodniki JFK działałyby niezawodnie przy złej pogodzie, ale to jest problem do rozwiązania)
smci
10

Na początku lat 80. istniała: Wikipedia - JFK Express

Biegł mniej więcej wzdłuż torów kolejowych A jako ekspres, w którym na stacjach otworzyły się pojedyncze drzwi, a ty zapłaciłeś dodatkową opłatę. W JFK przeniosłeś się na autobus, który obsługiwał terminale. Rozerwanie JFK w celu zbudowania linii kolejowej obsługującej terminale byłoby całkowicie niepraktyczne.

Pamiętam, że większość pasażerów nie jechała do lub z JFK, byli to osoby dojeżdżające do pracy z okolic Howard Beach, które były skłonne zapłacić premię za ekspresową usługę na Manhattan. To, wraz z kosztami jego prowadzenia, sprawiło, że stało się to nieco niepopularne politycznie. Może Cynthia Nixon ją przywróci?

Elizabeth Henning
źródło
Nie była to jednak przejażdżka o jedno miejsce więcej niż obecnie pociąg A lub był w tamtych czasach, chyba że jechałeś na lub z Sixth Avenue zamiast z Eighth Avenue.
phoog
2
@smci Myślę, że masz na myśli Union Square , a to nie jest takie proste ... pociąg jadący z Howard Beach nie może magicznie przełączyć się na żadną inną linię. Jedynymi miejscami do wyłączenia linii Fulton (A / C) są rury Rutgers (F) w Metrotech lub lokalne ścieżki 6 Av (F / M) przy W 4 St. Nie ma trasy w górę na Broadway lub Lexington linie. Union Square jest na tych dwóch, a Grand Central tylko na Lexington.
Andrew Wonnacott,
1
@smci Naprawdę niesamowita ilość pieniędzy. Spójrz na koszty ostatniej budowy metra Second Avenue, East Side Acces i Hudson Yards (z których wszystkie obejmują także stacje). Należy również pamiętać, że budowa wspomnianego połączenia zakłóciłaby obsługę istniejących linii. Zauważ też, że wymagałoby to przepustowości z obu linii, czego w wielu punktach brakuje.
Andrew Wonnacott,
1
Jeszcze jeden problem: linia Lexington (4/5/6) (i inne linie numerowane) jeździ pociągami o innych wymiarach niż linia A (i inne linie z literami), więc takie pociągi nie byłyby możliwe. Jedyne miejsce, w którym to połączenie mogłoby zostać zbudowane, teoretycznie, bez zakłóceń, byłoby z dawnej stacji Court St na Brooklynie (obecnie Transit Museum) do Whitehall St na Manhattanie.
Andrew Wonnacott,
2
Po wybudowaniu dzielił tunel do Brooklynu z liniami Nassau St, które kończą się teraz na Broad St i nie biegną do Brooklynu, ale Whitehall St został zbudowany z zaopatrzeniem dla drugiego zestawu tuneli do Brooklynu na wypadek, gdyby potrzebna była pojemność. Pozwoliłoby to pociągom W poruszać się po lokalnych torach klimatyzacji na Brooklynie, zmniejszając zatłoczenie pociągów klimatyzacji przez tunel Fulton St. Należy jednak wziąć pod uwagę bardzo wysoki koszt budowy nowego tunelu pod rzeką.
Andrew Wonnacott,
3

Powody historyczne to:

  • Sieć kolejowa została rozwinięta między latami 30. i 80. XIX wieku , a lotnisko rozwinięto dopiero w latach 40. XX wieku . Linia Rockaway nie była nawet częścią systemu metra aż do lat 50. XX wieku, dziesięć lat po otwarciu lotniska.

  • Kiedy lotnisko powstało, w połowie XX wieku, Nowy Jork inwestował znaczne środki w infrastrukturę samochodową, w dużej mierze pod wpływem Roberta Mosesa , który zaprojektował i zbudował większość dróg ekspresowych miasta, a którego „budowa dróg ekspresowych utrudniała zaproponował rozbudowę metra w Nowym Jorku od lat trzydziestych do lat sześćdziesiątych. ” To, że lotnisko jest dobrze podłączone do sieci drogowej, ale nie kolejowej, nie jest zaskoczeniem.

  • Rozważono wiele propozycji połączenia lotniska z siecią kolejową i w większości odrzucono je od lat 60. XX wieku, zaczynając od programu działań i prowadząc do obecnego AirTrain . Powody odrzucenia obejmują

    • prognozy niskiej jeździectwa
    • ograniczone finansowanie, często z powodu kryzysów finansowych
    • sprzeciw mieszkańców dzielnic dotkniętych katastrofą

Niektóre cytaty z artykułu AirTrain JFK z Wikipedii :

Połączenie kolejowe z lotniskiem JFK było proponowane od 1968 r. Jako część programu działania, ale nie zostało wdrożone przez prawie trzy dekady. Od lat 70. do początku lat 90. pojawiły się różne plany, aby spróbować zbudować takie połączenie. Tymczasem usługi metra i autobusy linii JFK Express zapewniały niepopularny system transportu do i wokół JFK. W tym czasie zgłoszono 21 nieudanych propozycji połączeń kolejowych z lotniskami w Nowym Jorku.

...

Istnieją propozycje połączenia kolejowego między Manhattanem a lotniskiem JFK od 1968 r., Kiedy to Metropolitan Transportation Authority (MTA) zaproponował ambitną rozbudowę metra i kolei w ramach Programu Działań. Program działania zawierał plan przedłużenia Long Island Rail Road (LIRR) na lotnisko za pośrednictwem drogi ekspresowej Van Wyck. ... Wielu mieszkańców Rockaway i centralnych Queens chciało, aby łącze biegło wzdłuż nieczynnej gałęzi Rockaway Beach, a nie wzdłuż Van Wyck, aby mieszkańcy Rockaways mogli jednocześnie uzyskać ekspresową usługę na Manhattanie.

...

Ostatecznie większość linii programu działań została całkowicie anulowana z powodu kryzysu fiskalnego w Nowym Jorku w 1975 r.

W artykule opisano kilka innych propozycji, w tym:

  • Szybki przejazd autobusem w 1982 r. „Złomowany… w obliczu niemal jednogłośnego sprzeciwu społeczności wzdłuż trasy”.
  • Bezpośrednie połączenie kolejowe z Manhattanu do La Guardii do JFK w 1990 r. Napotykało problemy planistyczne i pytania o to, czy jego korzyści uzasadniają koszty, które w 1995 r. Zmniejszono do zakresu obecnego AirTrain.
  • Plan z 1999 r. Dotyczący usługi z metra Second Avenue, przez tunel Montague Street, na Jamajkę przez oddział LIRR Atlantic, gdzie miałby dołączyć do obecnego systemu AirTrain w celu uzyskania dostępu do lotniska. (Ten plan będzie musiał co najmniej poczekać do ukończenia metra Second Avenue; wymagałoby to również zbudowania nowego połączenia z systemu metra do LIRR w terminalu atlantyckim).

Krótko mówiąc, nie jest poprawne stwierdzenie, że bezpośrednie pociągi do JFK są „niedozwolone”. Wszyscy zgadzają się, że byliby wspaniali. Problem polega na tym, że niemożliwe było opracowanie politycznie akceptowalnego planu, aby zrealizować go w opłacalny sposób.

phoog
źródło