Co to są „Awarie sygnału” na Tube i dlaczego tak często się zdarzają?

Jako londyńczyk moje podróże lampami są często opóźniane przez „awarie sygnału”.

Co stanowi awarię sygnału?

Jak się pojawiają?

Dlaczego zdarzają się tak często?

Dlaczego nie można im skutecznie zapobiec?

Zamiast odpowiedzi tylko do łącza ...

Awaria sygnału może odnosić się do wielu sytuacji ... Może to być awaria obwodu toru, co oznacza, że ​​sygnalizujący nie może zagwarantować bezpieczeństwa pociągu, ponieważ nie widzi na ekranie lub panelu, że odcinek linii jest wolny od innych pociągów. Może to być spowodowane awarią jednego z systemów ostrzegania o zabezpieczeniu pociągu, co może powodować zatrzymanie pociągów, gdy nie jest to konieczne, są one na miejscu, aby zatrzymać maszynistów mijających sygnały w niebezpieczeństwie i ryzykujących kolizje, a także na niektórych zakrętach torów tam, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości, ma to na celu powstrzymanie tragicznych wypadków, takich jak ostatnio w Hiszpanii. może to być zestaw punktów, które przełączają cię z jednej linii do drugiej, które zawiodły na swojej pozycji, istnieją tysiące różnych awarii, może to oznaczać, że zawiodły przejazdy kolejowe.

Tak jak światła drogowe regulują i kontrolują przepływ ruchu na drogach, sygnały kolejowe pełnią analogiczną funkcję w sieci kolejowej - nie pozwalają na przejazd (co jest nielegalne), ale zapobiegają wzajemnemu wjechaniu pociągów kolejowych. Jako środek bezpieczeństwa domyślnym położeniem każdego sygnału kolejowego jest „niebezpieczeństwo”, to znaczy wskazujące na zagrożenie. Każdy sygnał dający niejednoznaczny obraz (taki, którego znaczenie jest niejasne), zgodnie z instrukcjami maszynistów, należy uważać za „niebezpieczeństwo”, dopóki nie zostanie udowodnione inaczej. W czasach, gdy sygnały były podawane za pomocą pałki zasilanej kablem, kiedy pałka zamarzła w pozycji „całkowicie czystej”, powodując straszną awarię pociągu. Sygnały były następnie kierowane, aby zawsze spoczywały w pozycji „niebezpieczeństwa”

Źródło http://www.theguardian.com/notesandqueries/query/0,,-201845,00.html

W przypadku innych części pytania wydaje się, że zdarzają się często, ponieważ system jest duży, złożony i stary. Poza tym nie chcemy za to płacić. Ogólnie rekord jest imponujący. Na przykład w ubiegłym roku DLR osiągnął najwyższy wskaźnik punktualności od 26 lat.

W przypadku ostatniego pytania nigdy nie zostaną CAŁKOWICIE wyeliminowane, ale obniżki z roku na rok wynoszą średnio około 10%.

Źródło https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/annual-report-2013-14.pdf

Na koniec, jeśli chcesz złożyć oświadczenie, możesz skontaktować się z zespołem ds. Zaangażowania interesariuszy i uzyskać nazwisko przedstawiciela pasażera, który zajmuje się kwestiami interesariuszy dla twoich tras [email protected].

Awaria sygnału to awaria sygnału i powiązanego sprzętu.

Najważniejszą rzeczą do zrozumienia jest to, że pociąg przy pełnej prędkości nie może zatrzymać się na widoku, więc operatorzy muszą wiedzieć, że droga do przodu jest wolna. Istnieje kilka różnych systemów radzenia sobie z tą trudnością i regulujących ruch na kolei, ale większość z nich zależy od sygnałów w ten czy inny sposób. Jeśli sygnał nie znajduje się w pozycji „całkowicie czystej”, pociąg musi się zatrzymać lub przynajmniej zwolnić.

Przypuszczalnie sam sygnał może zawieść z wszystkich typowych przyczyn (przerwa w dostawie prądu, zepsuta lampa, wandalizm…), a także zazwyczaj ma na celu zatrzymanie ruchu, jeśli z jakiegoś powodu (nieprawidłowe działanie czujnika wykrywającego przejazd pociągów, problem z komunikacją… ) nie można ustalić, czy następny blok lub odcinek linii kolejowej jest bezpłatny, czy nie.

Ale w przeciwieństwie do sygnalizacji świetlnej na drodze (która jest mniej liczna - mówiąc stosunkowo - i może być łatwo zignorowana przez kierowców lub unieważniona przez policję), nie można po prostu zignorować sygnału kolejowego, dopóki problem nie zostanie rozwiązany. Ma to duży wpływ na bezpieczeństwo, a przedsiębiorstwa kolejowe są z reguły bardzo zhierarchizowane, dlatego należy przestrzegać procedur, a indywidualny operator z pewnością nie może pozwolić, aby pociąg jechał z własnej inicjatywy. Przekroczenie sygnału „zamkniętego” może oznaczać zwolnienie.

Gdy ruch jest bardzo gęsty, wszystko musi działać idealnie, a każdy problem będzie miał długofalowe skutki, zwiększając w ten sposób wrażenie zawodności. Poza tym prowadzenie sieci pociągów nie jest trywialne, ale ostatecznie regularne problemy często sprowadzają się do braku inwestycji w utrzymanie i modernizację sieci.

Niewiele wiem o londyńskim metrze, ale Wikipedia sugeruje, że część z nich opiera się na systemie sygnalizacyjnym zainstalowanym w latach 40. XX wieku i jest on aktualizowany, co sugeruje, że sygnalizacja została rozpoznana jako problem.

Spróbuję to wyjaśnić w sposób laicki. Zobacz także artykuł w Wikipedii, aby uzyskać więcej informacji.

Chodzi o to, że cały tor jest podzielony na sekcje (kilkaset metrów długości pod ziemią). Kiedy pociąg wjeżdża na dowolny odcinek, jego koła elektrycznie łączą szyny, co można wykryć elektrycznie, a semafory można regulować automatycznie, a dane o zajętym torze można zobaczyć w pobliżu pociągów.

Jeśli na jakimś odcinku znajduje się pociąg, odcinek jest uważany za zajęty, a semafor przed tym odcinkiem wyświetla czerwone (zaporowe) światło - system podobny do autopilota w pociągu wykrywa go elektrycznie i zatrzymuje pociąg przed tym światłem. Jedna lub kilka sekcji przed zajętą ​​będzie miała semafory z żółtym światłem ostrzegawczym - system podobny do autopilota w pociągu wykryje to elektrycznie i spowolni pociąg na tych odcinkach. Odcinki „wystarczająco daleko” od zajętych będą miały semafory ze światłem permisywnym i tam pociąg może toczyć się z dużą prędkością.

Teraz zauważ, że na tym samym torze jest wiele pociągów, więc „wystarczająco daleko” mogą być tylko dwa lub trzy odcinki między pociągami. Jeśli któryś z tych pociągów nagle się zatrzyma, cała reszta będzie musiała stać w kolejce. W przypadku awarii dowolnego okablowania używanego do wykrycia zajętego toru wszystkie pozostałe elementy natychmiast działają paranoicznie i przyjmują, że tor jest zajęty i zatrzymują pociągi. Jeden zdarza się, że pilot musi skontaktować się z dyspozytorem i ręcznie uruchomić pociąg, zachowując ostrożność i paranoję, ponieważ tunele mają dużo zakrętów, a zasięg widoczności jest bardzo słaby.

Tak więc w zasadzie drobna usterka w tym złożonym systemie natychmiast powoduje, że wszystko działa paranoicznie, a to znacznie spowalnia.